October 24th, 2017

kluven

Семейное дело

Originally posted by pioneer_lj at Семейное дело


Вчера в редакции «Эхо Москвы» произошёл прискорбный случай. Некто зарезал (пока не до смерти) еврейскую журналистку Татьяну Фельгенгауэр. И мне отчего-то вспомнился аналогичный случай десятилетней давности

11 января 2006 года некто Александр Копцев вошёл в синагогу, где размахивал ножом и легко ранил несколько посетителей. О, какой же тогда поднялся ВСЕЛЕНСКИЙ СКАНДАЛ. В СМИ Копцева именовали не иначе как «сетевым скинхедом» и «русским нацистом». Власти обещали принять самые решительные меры против озверевших русских фашистов.


МОСКВА, 12 января 2006 - РИА Новости. – «"Вчера позорный список преступлений, совершенных в России на почве национальной и религиозной нетерпимости, пополнился еще одним чудовищным деянием. В самом центре столицы, на Большой Бронной улице, совершено вооруженное нападение на прихожан синагоги", - говорится в заявлении омбудсмена, поступившем в четверг в РИА Новости.

"Эта зверская и подлая выходка заставляет вновь задаться вопросом, почему раз за разом от рук националистов и экстремистов страдают люди, единственная "вина" которых состоит в принадлежности к "неправильной" национальности или религии", - отмечает Лукин.

"Воронеж, Санкт-Петербург, Москва...чего не хватает государству и обществу, для того чтобы воздвигнуть надежный барьер на пути этой вакханалии? Хороших законов, последовательности и твердости в их применении, эффективных силовых структур, денег?", - задается вопросом Лукин. - Или все-таки политической воли, способности понять и признать, что безопасность нашей страны - это не только нерушимость ее границ, но также, а возможно и в первую очередь, мир и спокойствие на улицах наших городов, в наших школах, храмах, в нашем общем доме - России".

"Главная угроза безопасности нашей страны не в гипотетическом вмешательстве в ее дела извне. Все более очевидно, что она - внутри страны, более того, внутри каждого из нас - в нарастающей волне национальной, религиозной, социально-политической, просто человеческой нетерпимости", - говорится в заявлении.

Омбудсмен призвал россиян объединиться в борьбе с этой угрозой: "Не пора ли всем нам, россиянам, независимо от своих взглядов и убеждений, объединиться в борьбе с этой угрозой?"».

«Основной вывод: фашисты находятся среди нас, и мы не всегда можем их опознать»

«Фашизм представляет значительную угрозу. Фашистская идеология толкает людей на преступления, поскольку российское общество легкомысленно относится к ней. В России открыто действуют силы, стоящие на националистических позициях, что абсолютно недопустимо».

«Свидетельские показания А.Копцева и его родственников о его увлечении антисемитской литературой и посещении националистических сайтов заставляют задуматься о дополнительных мерах контроля за распространением информации в Интернете»

Судмедэкспертиза, в общем-то, признала Копцева психически больным. Но в частности, на момент нападения на синагогу его сочли вменяемым. И прописали Копцеву психиатрическое лечение в условиях заключения. Путинский суд приговорил Копцева к 13 годам лишения свободы с отбыванием наказания в колонии строгого режима. Заодно на полтора года осудили и отца Копцева, за найденные (подброшенные?) при обыске патроны.

В июне 2006 года Верховный суд направил дело Копцева на новое рассмотрение в Мосгорсуд. В сентябре Мосгорсуд заново рассмотрел дело и добавил гаду ещё 3 года – приговорил душевнобольного Копцева к 16 годам лишения свободы в колонии строгого режима по обвинениям в убийстве, которое не удалось осуществить по независящим от преступника обстоятельствам, а также по обвинению в разжигании межнациональной розни!

Психическое заболевание Александра Александровича Копцева заключалось в том, что он считал себя евреем (и вроде бы имел к тому некоторые основания, но, по мнению расовых евреев, – недостаточные). На суде Копцев объяснил, что первоначально хотел стать прихожанином синагоги на Первомайской улице. Но евреи его отвергли, и он решил отомстить обидчикам. Псих же.

+ + +

И вот вчера гражданин Израиля Борис Гриц полоснул ножом по горлу Татьяну Фельгенгауэр. За то, что она его телепатически домогалась. «Эхо Москвы» та ещё синагога, так что случай вполне аналогичный делу Копцева. И какая вопиющая разница реакция властей и кошерной общественности! Почему-то никто не призывает защитить российские редакции от озверевших израильских фашистов-террористов.

пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков:

«Действия безумца, они и есть действия безумца. Пытаться окрашивать такой трагический случай, действительно связанный с проявлением такого безумия, с другими субстанциями, наверное, нелогично и вряд ли было бы правильно, с нашей точки зрения».

И уверяю вас, в отличие от Копцева безумного Бориса Грица не отправят на зону. Почему? Потому что Копцева путинцы показательно судили как русского, а значит, негодяй не заслуживает никакого снохождения. А происшествие с Татьяной Фельгенгауэр это дело семейное.




Originally posted by tor85 at Хуцпа на наглядном примере
Хуцпа - сложно переводимый с иврита на русский термин, обозначающий некое особе состояние еврейской души - дерзкая задиристость в сочетании со всё попирающей наглостью самолюбования и ничем не смущающегося вранья.

Резня на Эхо Москвы как раз даёт нам наглядный пример оного:

Грузинский еврей приезжает в Москву из Израиля, чтобы зарезать, какую ни есть, но тем не менее всё-таки русскую журналистку (по крови-то она -  русская, натуральная её фамилия - Шадрина, а Фельгенгауэр - фамилия её отчима) При этом другие евреи обвиняют в этом русских же, устроивших де кровавый погром по мотивам антисемитизма. А в качестве доказательств вековчной русской вины перед ними и в этом, и вообще, так сказать -  ссылаются на де подстркательство Владимира Рудольфовича Соловьёва, шоумена с конкурирующего с ними телеканала  - и который "таки да", самый натуральный галахический еврей из синагоги.

{C}Картинки по запросу владимир соловьев в израиле{C}

Ну, вот это примерно и есть хуцпа.

PS. В этом смысле украинский язык богаче русского: там есть замечательный глагол ПИШАТИСЯ, он примерно о том же.
kluven

Политическая программа кандидата в президенты РФ

Originally posted by tor85 at Политическая программа кандидата в президенты РФ
Собчачка, конечно, лукавит, когда говорит о том, что у неё нет политической программы.
Политическая программа всегда есть - даже по умолчанию:

2014 год. Ксения Собчак просто  в восторге от Степана Бандеры.
А в начальники предвыборного штаба Псюша взяла себе Малашенко.
Это тот самый самый, чей папа, генерал от НКВД, особо отличился в 56-м при подавлении восстания в Венгрии и был отмечен за труды те высочайшими награми.
А сынок его работал до 91-го в аппарате ЦК КПСС.
А потом - прыг! и генеральный директор ВГТРК.
А потом - в группе Мост, главный по НТВ, борец с тяжким наследием коммунизма, ГБ и прочей советской власти.
А потом - жизнь рантье,  на честно уворованные нажитые средства, приобретённые во времена приватизации и попилки бюджета на пару с  Гусинским.
А на досуге -  муж волшебной девушки с резиновымим губами - Божены Рынской, она же в девичестве мадам Курицына, которая "спасибо боженьке за бонус" - это она так благодарит небеса за авиакатастрофу Ту-154 прошлым годом в Сочи. Прекрасная гармоничная пара, я считаю.

Как всё последовательно, естественно, непринуждённо... Какая чудесная биография, какое выверенное, само за себя  говорящее кадровое решение.


Не, есть такая партия, и политическая программа у ней очень прекрасная.





Originally posted by vol_majya at за гигантскую клизму или сэндвич с дерьмом?

Владимир Владимирович Путяра поставил Ксению Анатольевну Собчак изображать конкурентные выборы. Однако на ПЕРВОЙ ЖЕ пресс-конференции Ксения Анатольевна Собчак заявила, что Крым - украинский, тем самым предельно обнажив очаровательную в свой колхозной простоте разводку АП:

- Или ты за престарелого полковника КГБ, в 2017 году не пользующегося компьютером с интернетом, слушающего группу "Любэ" и по бумажке читающего тексты о госрегулировании криптовалют, уголовных наказаниях за ловлю покемонов и списание долгов могучей Киргизской Империи.

- Или ты за то, чтобы отдать Крым, отдать Донбасс, отдать вообще всё, от Курил до Выборга, встать на четыре косточки и давать тебя ахеджакать всем угнетенным народам сразу.

Как говорили в Саус Парке: "Выбирай, чувак, это ОЧЕНЬ ВАЖНО, за кого твой голос: за гигантскую клизму или сэндвич с дерьмом?"

За еб вашу мать, манипуляторы колхозные, вот за кого мой голос!

Фото Sputnik & Pogrom.
kluven

Ту-144, ч. 1


Некогда я написал для википедии основную часть статьи про Ту-144, опираясь на собранные мною все публикации имевшиеся (на тот момент) о самолёте. В английской википедии этот текст остался, правда улучшайзеры изложения доулучшали его до потери логической структуры. Из рупедии же я свои добавления удалил, не имея желания бодаться с википидорами. В архивных интересах воспроизвожу удалённый фрагмент (см. тж. старую версию в рупедии).

У меня были планы составить также обзор советской разведывательной программы против Конкорда, а также описать некоторые технические аспекты, но я махнул на них рукой.



Причины провала и прекращения проекта

Поскольку Ту-144 являлся в значительной мере идеологическим проектом и позиционировался СССР как символический конкурент Конкорда, начало регулярной коммерческой эксплуатации Конкорда создало политическое давление для поспешного введения Ту-144С в пассажирскую эксплуатацию до того, как самолёт мог быть доведён до удовлетворительного технического состояния и надлежащим образом испытан.

Полёты во время регулярной эксплуатации проявили крайнюю ненадёжность Ту-144С. На протяжении 102 плановых полётов под флагом Аэрофлота и 181 часа лётного времени этих полётов, Ту-144С испытал 226 отказов, 80 из них во время полёта (этот список вероятно является неполным[4]). 80 из этих отказов были достаточно серьёзны для отмены или переноса полёта.[5] Отказы включали декомпрессию кабины во время полёта 27 декабря 1977 г., перегрев газоотвода двигателя вынудивший прервать полёт и вернуться в аэропорт вылета 14 марта 1978 года и т.д.[6] Алексей Туполев, бывший главным конструктором Ту-144, и два заместителя министров СССР (авиационной промышленности и гражданской авиации) лично присутствовали в Домодедово перед каждым плановым рейсом Ту-144[7], очевидно для оперативной оценки состояния самолёта и принятия совместного решения о том, можно ли его выпустить в рейс.

Пилот Ту-144 Александр Ларин вспоминает об одном особенно хлопотном рейсе 25 января 1978 года или около того, который он пилотировал. Самолёт с пассажирами на борту испытал от 22 до 24 отказов бортовых систем. Семь или восемь отказов произошли ещё до взлёта, однако из-за того, что среди пассажиров находилось большое количество иностранных теле- и радиожурналистов, а также другие иностранные гости, было решено не откладывать полёт, чтобы сохранить лицо и избежать публичного конфуза. После взлёта отказы продолжили множиться. Пока самолёт находился в сверхзвуковом полёте к аэропорту назначения, кризисный центр КБ Туполева предсказал, что при посадке передняя и правая стойка шасси не выпустятся, и что самолёту придётся совершать посадку только на левую стойку шасси — при посадочной скорости самолёта более 300 км/час. Из-за ожидавшегося политического резонанса, советский руководитель Леонид Брежнев был лично извещён о происходившем в воздухе. Из-за отказов бортовых систем, аварийная сирена взревела сразу после взлёта, с оглушительной громкостью. Экипажу не удалось её отключить, и сирена продолжала реветь на продолжении всех оставшихся 75 минут полёта. В конце концов капитан послал штурмана одолжить подушку у пассажиров, чтобы заткнуть сирену. К счастью, очевидно все стойки шасси выпустились при посадке, и самолёту удалось избежать катастрофы.[8]

Последний пассажирский полёт Ту-144 был отмечен отказом клапана на топливном баке.[9]

На невысокое мнение советского руководство относительно надёжности Ту-144 указывает также то обстоятельство, что хотя ко времени введения Ту-144 в пассажирскую эксплуатацию в ноябре 1977 года имелось восемь самолётов Ту-144С прошедших госприёмку, и многие воздушные трассы СССР позволяли переход на сверхзвуковую эксплуатацию, Ту-144С использовался только на одном маршруте, причём полёты ограничивались по частоте лишь одним полётом в неделю. Более того, продажа билетов искусственно ограничивалась 60-80 пассажирами на рейс или даже менее[10], существенно меньше, чем количество установленных пассажирских кресел в салоне, несмотря на то, что спрос на билеты существенно превышал предложение и несмотря на очереди (списки) ожидания билетов.[11] Очевидно, советское руководство, отчётливо осведомлённое о низкой надёжности самолёта и опасавшееся возможной катастрофы, намеренно стремилось ограничить частоту полётов до абсолютного минимума, который ещё позволял бы претендовать, что самолёт находится в регулярной эксплуатации, и также ограничивало пассажирскую загрузку, с тем чтобы снизить масштаб политического резонанса и потери лица в случае возможной катастрофы самолёта.

Однако наиболее серьёзная проблема с Ту-144 вскрылась, когда два планера Ту-144С пережили катастрофические разрушения во время стендовых испытаний незадолго до того, как самолёт был допущен к пассажирской эксплуатации.[12]

В ретроспективе, наиболее фатальным решением для проекта Ту-144 было решение собирать самолёт из больших цельных блоков и панелей, многие из которых были размером более 19 метров и шириной от 0.64 до 1.27 м. Этот подход провозглашался одним из передовых конструктивных решений программы Ту-144, однако оказалось что крупноразмерные детали произведённые из больших цельнолитых блоков обработанных затем на станках с неизбежностью содержат неоднородности структуры сплава ведущие к возникновению трещин при уровнях нагрузки существенно ниже расчётных. Более того, после того как трещина начинала развиваться, она быстро развивалась вдоль всей цельнолитой панели на много метров, её развитие ничем не сдерживалось.[13]

Такую же катастрофическую картину развития приобретали и усталостные трещины.

В 1976 году во время статических испытаний на повторную нагрузку проводившихся в ЦАГИ, планер Ту-144С треснул при нагрузке в 70% от расчётной, с трещинами бегущими на много метров в обе стороны от точки их возникновения.[14]

Позднее в том же году Ту-144 был подвергнут испытаниям моделирующим температурные условия и изменение давления, которые самолёт должен был испытывать во время фактического полёта. Ту-144 был помещён в гипербарическую камеру нагреваемую до 130-150 градусов Цельсия, с тем чтобы планер расширялся и сжимался, как это должно происходить во время полёта. Сжатие и расширение происходят из-за охлаждения самолёта забортным воздухом во время набора высоты, затем нагрева при сверхзвуковом разгоне и полёте, и также из-за изменения забортного давления: низкое забортное давление на большой высоте приводит к расширению планера, затем при снижении планер испытывает обратное сжатие. Помещённый в камеру планер Ту-144 отчаянно скрипел и в конце концов треснул — примерно тем же образом, как при статических испытаниях в ЦАГИ.[15]

Усталостные трещины неизбежны и обычны во всех самолётах, однако самолёты обычно конструируются таким образом, чтобы сдержать развитие трещины и снизить угрозу от неё. При сборке самолёта из блоков и панелей малого размера, возникшая усталостная трещина доходит до края панели и не развивается далее. Таким образом самолёт может в течение продолжительного времени безопасно лететь с малой трещиной, до тех пор пока повредившуюся деталь не заменят. Конструкция Ту-144 была противоположной, она не только способствовала более высокой частоте неоднородностей в структуре сплава, ведущих к образованию трещин, но также позволяла трещине развиваться быстро и безостановочно на много метров. Академик Фридляндер, патриарх советского материаловедения и один из ведущих советских металлургов, сподвижник Туполева и его КБ при разработке практически всех пассажирских и военных самолётов КБ Туполева с середины 1940-х до 1990-х, участник разработки и испытаний Ту-144, завершает свои воспоминания о программе Ту-144 словами:

«Как только для Ту-144 была принята технологическая концепция изготовления больших монолитных фрагментов конструкции из огромных плит, самолет был обречен. Гигантские усилия, направленные на обгон "Конкордов", ожидал крах. Вместо безопасно повреждаемой конструкции был создан ее антипод — опасно повреждаемая конструкция.»[16]

Фридляндер также указывает, что при разработке конструкции планера Конкорда была проявлена особая предосторожность и учтены особенности сплавов, в отличие от конструктивных решений принятых при разработке Ту-144.

Близнюк и др.[17] упоминают попытки противодействия вскрывшейся проблеме путём запроса металлургам переработать структуру сплава таким образом, чтобы снизить скорость развития в нём трещин, а также устрожить контроль за однородностью при литье, однако не сообщают, в какой мере эти запросы оказалось возможным удовлетворить, и в любом случае эти запросы были направлены на снижение масштаба проблемы, а не на её принципиальное решение. Обращает также внимание, что когда в 1977-1978 гг. СССР обратился за западной помощью для проекта Ту-144 (см. далее), в числе запрашивавшихся СССР в конце 1978 года технологий значились методы укрепления планера, с тем чтобы он мог лучше противостоять разрушениям.

Следует отметить, что советское руководство приняло политическое решение о введении Ту-144 в пассажирскую эксплуатацию в ноябре 1977 года, несмотря на то, что оно располагало заключениями испытаний указывавшими, что планер Ту-144С являлся ненадёжным и по существу непригодным для безопасной пассажирской эксплуатации.

Аэрофлот очевидно был настолько невысокого мнения о самолёте, что даже не включил его в свой пятилетний план на 1976-1980 гг. Однако решение об вводе Ту-144 в экслуатацию имело политическое значение и принималось в конечном счёте на более высоком уровне, чем руководство авиакомпании, и Аэрофлот был вынужден ввести Ту-144 в пассажирскую эксплуатацию с 1 ноября 1977 года на трассе Москва-Алма-Ата.

Хотя решение об отмене пассажирской эксплуатации Ту-144С было принято через несколько дней после катастрофы Ту-144Д во время испытательного полёта 23 мая 1978 года, эта катастрофа стала лишь последней каплей в уже полную чашу страхов и опасений относительно надёжности Ту-144. Даже тот факт, что непосредственная техническая причина катастрофы Ту-144Д являлась специфической для системы топливопровода Ту-144Д отличавшейся от Ту-144С, не предотвратил решения об отмене пассажирских полётов Ту-144. Решение об отмене пассажирских полётов Ту-144С после всего только 55 выполненных полётов поэтому с наибольшей вероятностью может быть приписано высокой частоте отказов проявившихся во время эксплуатации самолёта (а также, вероятно, предыдущих испытаний). В сочетании с уже существовавшими опасениями относительно ненадёжности планера, и со "звонком" катастрофы Ту-144Д, эта совокупность свидетельств ненадёжности самолёта вероятно побудила советское руководство благоразумно удовлетвориться символическим статусом уже достигнутым совершёнными символическими пассажирскими полётами Ту-144, и не продолжать рисковать катастрофой Ту-144 с пассажирами на борту, которая нанесла бы удар престижу СССР.

Проблемой наиболее заметной для пассажиров Ту-144 был очень высокий уровень шума внутри кабины, во время даже крейсерского полёта, причинявший значительный дискомфорт пассажирам. Шум отчасти производился двигателями, но главным источником шума была система кондиционирования воздуха и охлаждения фюзеляжа самолёта. В отличие от обычных дозвуковых самолётов, система охлаждения совершенно критична для самолётов выполняющих сверхзвуковой крейсерский полёт — она охлаждает обшивку и планер самолёта, предохраняя их от перегрева и утраты структурной целостности. Тепло производимое в сверхзвуковом полёте интенсивным трением воздуха об обшивку передаётся первичному охладителю (воздуху кабины, как на Конкорде, так и в Ту-144) и затем через теплообменники отводится из системы кондиционирования в поток топлива непосредственно перед тем, как топливо закачивается в двигатели. В отличие от Конкорда, система охлаждения Ту-144 была очень шумной. Пассажиры сидевшие в соседних креслах могли переговариваться лишь с трудом, а сидевшие через кресло не могли даже докричаться друг до друга и были вынуждены вместо того передавать друг другу написанные от руки записки. Шум в хвостовой части самолёта был вовсе непереносим. Алексей Туполев, находившийся на борту во время инагурационного полёта, признал в беседе с иностранными журналистами и пассажирами проблему, и пообещал исправить её.[18] Имеющиеся публикации о Ту-144 не позволяют судить, по каким именно техническим причинам Ту-144 был столь шумным. Неизвестно также, удалось ли со времем решить проблему шума или нет. То обстоятельство, что публикации основывающиеся на туполевских источниках (Gordon, Близнюк) и описывающие систему охлаждения в некоторых деталях избегают даже упоминать эту широко описанную проблему составлявшую основную жалобу пассажиров, побуждает предположить, что проблема осталась неразрешённой. Существуют также утверждения, что позднее Аэрофлот стал раздавать пассажирам Ту-144 беруши (затычки для ушей, earplugs), однако неясно, достоверны ли эти утверждения.

Шум от двигателей был сильнее в кабине Ту-144, чем на Конкорде, отчасти по той причине, что двигатели Ту-144 были расположены ближе к кабине. (Близкое расположение двигателей также увеличивало вероятность того, что при помпаже одного из двигателей, распространяющиеся ударные волны приведут к срыву потока и в других двигателях.)

Переконструирование и доработка самолёта для разрешения названных проблем потребовала бы существенного времени, прежде чем стало бы возможным ввести Ту-144 снова в пассажирскую эксплуатацию как самолёт пытающийся конкурировать, хотя бы только символически и политически, с Конкордом.

Степень отчаяния сторонников проекта Ту-144 в советском руководстве в способности СССР довести в обозримое время Ту-144 до состояния пригодности к пассажирской эксплуатации и приличных характеристик проявилась в беспрецедентном советском запросе западной технологической помощи в разработке Ту-144 — запросе, сделанном несмотря на то, что он с очевидностью не способствовал укреплению советского технологического престижа, что было одной из ключевых целей всей программы Ту-144. В 1977 году СССР обратился к Lucas Industries plc, разработчику системы управления двигателями для Конкорда, с просьбой помочь в разработке электронной системы управления двигателями для Ту-144, а также обратился к BAC-Aérospatiale с запросом помощи в улучшении воздухозаборников Ту-144. (Конструкция изменяемой геометрии воздухозаборников и системы управления ими была одной из сложных особенностей Конкорда, вносившей существенный вклад в высокую эффективность расхода топлива. Более половины времени продувок в аэродинамической трубе при разработке Конкорда было потрачено на разработку воздухозаборников и системы управления ими.) В конце 1978 года СССР запросил обширный список технологий Конкорда, очевидно отражавший широкий спектр неразрешённых технологических проблем Ту-144. Список включал противообледенительную систему для краёв воздухозаборников, трубы для топливопроводов и устройства для увеличения их ресурса, дренажные клапаны для топливных баков, противопожарное оборудование, включая датчики предупреждения о пожаре и устройства защиты от молний, аварийные источники писания, противогрязевые и противодождевые отклонители для шасси, пожароустойчивые краски, навигационное оборудование, системы пилотирования самолёта, системы и методологию для акустической нагрузки планера и бортовых систем (для тестирования акустической усталости вызываемой шумовой вибрацией двигателей), способы и методы укрепления прочности фюзеляжа для увеличения его живучести в случае повреждений и т.д. Эти советские запросы были отклонены после того как британское правительство наложило на них вето, с указанием, что в случае передачи данных технологий они могут быть также применены в советских бомбардировщиках.[19]

Решительный и в ретроспективе смертельный удар программе Ту-144 был нанесен катастрофой самолёта Ту-144Д во время испытательного полёта 23 мая 1978 года вызванной пожаром в системе топливопровода, однако история аварий при разработке Ту-144 не заканчивается этим инцидентом.

31 августа 1980 года Ту-144Д (борт 77113) потерпел разрушение диска компрессора в сверхзвуковом режиме полёта, которое повлекло дальнейшее разрушение структурных элементов планера и бортовых систем. Экипажу удалось совершить аварийную посадку на базе стратегических бомбардировщиков Энгельс-2.[20] 12 ноября 1981 года двигатель РД-36-51 используемый в самолётах Ту-144Д разрушился при стендовых испытаниях, что повлекло временную остановку всех полётов Ту-144Д.[21] Ту-144Д (борт 77114, он же самолёт 101) испытал растрескивание нижней панели крыла.[22] По всей вероятности список проблем был более обширным.

Кроме того, хотя экономика СССР была в значительной мере изолирована от цен на международном рынке нефти, отголоски скачков цены на нефть 1970-х гг. стали докатываться и до СССР; равно же и представления об экономической эффективности ("экономика должна быть экономной" — сообщил на XVI съезде КПСС в 1981 году Л.И. Брежнев). Значительно позднее чем на Западе, но с конца 1970-х гг. экономическая эффективность начала становиться значимым фактором при принятии решений о развитии авиации даже в СССР.[23] Ту-144 исчез из рекламных проспектов Аэрофлота, замещённый широкофюзеляжным Ил-86 в качестве нового грядущего флагмана советской гражданской авиации.

Однако в конце 1970-х связанные с Ту-144 инсайдеры советской авиации в беседах со своими западными коллегами ещё выражали интенсивную (и, возможно, отчаянную) надежду на возобновление пассажирских полётов Ту-144 к началу московской олимпиады 1980 г., даже возможно для полётов между Москвой и западной Европой[24], что придало бы самолёту значительную публичную видимость и способствовало бы его карьере, однако очевидно техническое состояние Ту-144 и вызываемые ими у советского руководства опасения катастрофы перевесили возможный политический дивидент от выполнения даже символических полётов во время олимпиады.

Как обсуждается Муном[25], экономическая неэффективность не обрекла бы Ту-144 полностью: продолжение символических полётов для целей поддержания политического престижа СССР было бы возможным и не слишком дорогостоящим в общей картине, если бы только сам самолёт был удовлетворительно пригоден к безопасной пассажирской эксплуатации — но он не был. Ту-144 в значительной степени создавался и провозглашался в качестве символа советского технологического престижа и превосходства над Западом. Однако к концу 1970-х - началу 1980-х Ту-144 по-прежнему представлял не самолёт пригодный к пассажирской эксплуатации, а лишь в сущности прототип такого самолёта, который требовал глубокой переработки и доводки, прежде чем он мог бы стать пригодным по безопасности в качестве пассажирского лайнера. В ситуации, когда советский пассажирский самолёт хотя бы отчасти сравнимый с давно летавшим Конкордом мог появиться лишь через годы, вся программа Ту-144 стала становиться для СССР не источником гордости и престижа, а наоборот — политическим конфузом и символом технологической гонки проигранной Западу, и была тихо свёрнута.

Решение о прекращении производства Ту-144Д было принято 7 января 1982 года. За ним последовало принятое 1 июля 1983 года решение правительства СССР о прекращении всей программы Ту-144 и использовании оставшихся самолётов Ту-144 в качестве летающих лабораторий.[26]

Формальное принятие решения о прекращении программы Ту-144 было, до некоторой степени, связано также с поколенческой "сменой караула" в советском руководстве и уходом руководителей имевших сильную личную приверженность программе Ту-144 и ставки в проекте, и соответствующим изменением бюрократического баланса. Звезда Ту-144 начала меркнуть со смертью министра авиационной промышленности Петра Дементьева, бывшего одним из наиболее высокопоставленных сторонников программы Ту-144. Деметьев умер 14 мая 1977 г., за день до завершения государственных испытаний Ту-144С. Однако последней соломинкой стала смерть 10 ноября 1982 г. Брежнева, наиболее высокопоставленного из покровителей Ту-144.

В ретроспективе представляется очевидным, что программа Ту-144 страдала от избыточной спешки в ущерб тщательности и качеству, и что за гонку поскорее подняться в воздух проект позднее расплатился дорогой ценой. Гонка была заметна даже во внешних вехах: правительственное решение 1963 года о начале программы Ту-144 устанавливало, что самолёт должен взлететь в воздух в 1968 году, и прототип действительно взлетел в последние дни 1968 года, на последнем пределе уложившись в сроки произвольно установленные правительственным поставновлением за пять лет до того. (Для сравнения, первый полёт Конкорда был первоначально запланирован на февраль 1968 года, однако переносился несколько раз до марта 1969 года, с тем чтобы тщательнее протестировать и отработать узлы и устранить ещё на земле обнаруживаемые проблемы.[27]) В отличие от разработки Конкорда, ход разработки Ту-144 находился под сильным идеологическим и политическим давлением спешки вызванной самоустановленной СССР гонкой с Конкордом; Алексей Пухов, один из туполевских конструкторов, вспоминает:

«Для Советского Союза в то время было немыслимым позволить Западу обогнать себя. Мы не только должны были воспрепятствовать тому, чтобы Запад обогнал нас, но мы должны были конкурировать с Западом и обскакать его. Такова была задача поставленная перед нами Хрущевым... Когда первый полёт Конкорда был назначен на февраль-март 1969 года, мы знали, что нам придётся поднять нашу машину в воздух до конца 1968 года.»

[28] Введение Ту-144 в пассажирскую эксплуатацию было приурочено к 60-й годовщине коммунистической революции, как не преминули указать в своих речах советские чиновники выступавшие в аэропорту перед инагурационным полётом — степень готовности самолёта к пассажирской эксплуатации оказывалась вопросом подчинённой значимости. Даже внешие детали инагурационного пассажирского полёта Ту-144 выдавали спешку, с которой самолёт вводился в эксплуатацию: некоторые панели на потолке пассажирской кабины были привинчены кое-как, столики кресел застревали и не открывались, занавески иллюминаторов не держались и падали, лампочки для чтения не работали, не все из туалетов работали, специальный посадочный трап для Ту-144 в Домодедово вышел из строя и задержал отправление самолёта на полчаса, по прибытии в Алма-Ату самолёт пришлось в течение 25 минут буксировать взад и вперёд, прежде чем его удалось совместить с выходным трапом.[29] Не менее красноречиво и количество часов испытательных полётов Ту-144 перед введением самолёта в эксплуатацию. Если Конкорд прошел более 5000 часов испытательных полётов прежде чем он был сертифицирован для пассажирской эксплуатации, что делало его наиболее тщательно испытанным самолётом в истории авиации[30], то общее количество часов испытательных полётов Ту-144 до открытия его пассажирской эксплуатации было менее 800 часов — в 6 с лишим раз меньше, чем у Конкорда.[31]

Одним из наиболее трагических проявлений идеологически-обусловленной спешки стала катастрофа Ту-144 во время салона в Париже (Ле Бурже) в 1973 году. Картина событий и причин катастрофы отчётливо ясна к настоящему времени, после раскрытия в последние годы материалов и воспоминаний.[32] В день предшествоваший катастрофе Ту-144, Конкорд выполнил впечатляющее выступление, во время которого самолёт приземлился на взлётно-посадочную полосу, быстро затормозился с использованием реверса тяги, и тут же с середины полосы вновь разогнался, взлетел и ушёл на новый круг. Ту-144 был не в состоянии повторить эту впечатляющую программу: у Ту-144 не было реверса тяги и самолёт тормозился, подобно бомбардировщикам, тормозным парашютом, поэтому Ту-144 не мог взлететь сразу после посадки, т.к. требовалось сначала заново упаковать парашют; кроме того, Ту-144 имел худшие, по сравнению с Конкордом, общие взлётно-посадочные характеристики, включая посадочную скорость. После напряжённого обсуждения в гостиннице тем же вечером, ключевые члены советской делегации и экипаж Ту-144 приняли решение попытаться побить произведённое Конкордом впечатление, выполнив на следующий день на Ту-144 придуманные экспромтом во время этого вечернего обсуждения воздушные трюки, включая манёвр крутой горки, который и закончился крушением самолёта. Их импровизированное решение было одобрено вышестоящим руководством, очевидно министром авиационной промышлленности Петром Дементьевым. Это решение было вопиющим нарушением норм безопасности, авиационных правил и просто здравого смысла. Намеченные манёвры не были заявлены в официальном плане полёта, но более того, они никогда не опробывались и не отрабатывались на самолёте. Экипажем были включены экспериментальные каналы системы управления самолётом — очевидно с целью улучшения его манёвренности при исполнении "трюков". Находившийся в кабине пилотов щиток экспериментальных каналов был перед вылетом самолёта из Москвы закрыт крышкой и опечатан. В Париже экипаж сорвал пломбу, снял крышку и включил тумблеры щитка активировавшие экспериментальные каналы системы управления. Руководство советской делегации и экипаж Ту-144 приняли экспромтом, импульсивно авантюрное решение выполнить трюк с использованием незапланированного и неотрабатывавшегося ранее манёвра, с использованием новых элементов системы управления, которых летчики в полном объеме не знали, и которые как выяснилось работали иначе, чем ожидали пилоты, и с характеристиками устойчивости самолета, которые пилоты также не учли — всё в поспешных усилиях соперничества с Конкордом.

Фридляндер также указывает, что помимо Ту-144 КБ Туполева приходилось одновременно работать над другими проектами, включая магистральный пассажирский самолёт Ту-154 и бомбардировщик Ту-22М. Несмотря на большое и высокоприоритетное вложение ресурсов в программу Ту-144 и то, что большая часть всей советской научно-технической и опытно-конструкторской инфраструктуры была приоритетно подчинена проекту Ту-144[33], параллельная разработка проектов перегрузила КБ и способствовала потере фокуса и конструкционным ошибкам. (Ошибки конструирования затронули не только Ту-144, но также и Ту-154. Первая партия из 120 самолётов Ту-154 была подвержена разрушению крыла из-за избыточной структурной нагрузки, её пришлось списать.[34])

Спешка и введение в эксплуатацию неотработанного самолёта ранее случилась с туполевским бюро и в случае другого проекта имевшего значительную политическую видимость и престиж — пассажирского самолёта Ту-104, который в СССР часто (и неверно) объявялся первым реактивным пассажирским самолётом в мире. В процессе принятия решений напоминающем историю с Ту-144, советское правительство приняло решение о введении Ту-104 в пассажирскую эксплуатацию до того, как самолёт был в досточной мере отлажен и были получены необходимые характеристики устойчивости и управляемости. В полете на достаточно большой высоте и скорости, близкой к сверхзвуковой, у самолета наступала продольная неустойчивость, а в полете на высоких эшелонах был мал запас угла атаки до сваливания. Это образовывало условия для срыва в штопор, что и произошло дважды, в результате погибло более 200 человек — прежде чем самолёт был наконец надлежащим образом испытан и доработан.[35]

Эта политически мотивированная спешка, в сочетании с тем, что проект Ту-144 был в сущности идеологически мотивирован, а не движим действительными потребностями советского общества, в сочетании с общей технологической отсталостью СССР и отсталостью советской промышленной базы, внесли вклад в окончательный провал проекта Ту-144. (Александр Пухов, один из туполевских инженеров участвовавших в разработке Ту-144 и позднее доросший до одного из главных конструкторов туполевского КБ, позднее в 1998 году оценивал, что потребности проекта Ту-144 на 10-15 лет опережали современные технологические и промышленные возможности СССР.[36])

Говадр Мун высказывает суждение[37], что приоритетное подчинение наличных опытно-конструкторских и научных ресурсов СССР (сотен НИИ и КБ) программе Ту-144 существенно замедлило разработку других советских самолётов, включая более разумные и насущные проекты, как например широкофюзеляжный самолёт Ил-86, и стагнировало развитие советской гражданской авиации почти на десятилетие.

kluven

Ту-144, ч. 2

После прекращения проекта

Постановление правительства СССР от 1 июля 1983 года о прекращении программы Ту-144 также устанавливало, что произведённые самолёты Ту-144 могут использоваться в качестве летающих лабораторий.

Ту-144 действительно использовались в данном качестве. Начиная с 1985 года Ту-144Д использовался для тренировки пилотов советского космического челнока "Буран". В 1986-1988 гг. Ту-144Д №77114 использовался для медико-биологических исследований радиологической обстановки в верхних слоях атмосферы. Дальнейшие запланированные исследования по этой теме были отменены из-за отсутствия финансирования.[38]

В 1996-1999 гг. Ту-144ЛЛ №77114 использовался в качестве летающей лаборатории для экспериментов проводившихся НАСА совместно с предприятиями российской и американской авиационной промышленности для разработки технологий предназначенных для сверхзвукового пассажирского самолёта второго поколения. (Программа НАСА High Speed Civil Transport закрылась в 1999 году ввиду отсутствия экономических перспектив для данной категории самолётов.) Из-за неясного состояния двигателей самолёта после того как он длительное время находился на хранении, было решено заменить их. Поскольку двигатели РД-36-51 более не производились, на борт 77114 были установлены двигатели НК-321 производимые для бомбардировщика Ту-160, что потребовало также установки мотогондол большего размера. Ту-144ЛЛ произвёл в общей сложности 27 полётов в 1996-1997 гг.[39]

Сразу после прекращения программы Ту-144 в 1983 году, Ту-144 №77114 (он же самолёт 101 или 08-2) совершил 13-20 июля 1983 г. полёты, в которых установил 13 мировых рекордов зарегистрированных в Международной воздухоплавательной федерации (FAI). Список рекордов можно найти в базе данных FAI доступной online[40]. Вкратце, эти рекорды устанавливают предельную достигнутую высоту в 18200 метров с набором нагрузок ранжирующихся до 30 тонн, и скорость при полёте по замкнутой петле длиной до 2000 км. в 2032 км/ч при том же диапазоне нагрузок.

Пункт о нагрузках вероятно не несёт большой значимости, т.к. увеличение полезной нагрузки практически наверняка компенсировалось уменьшением веса заправляемого топлива, для сохранения общего взлётного веса самолёта в пределах предусматриваемого регулярным полётным режимом и техническими характеристиками. На это указывает не только совпадение цифр потолка для всех декларированных нагрузок, но и здравый смысл: было бы затруднительным представить самолёт неожиданно несущим нагрузку втрое больше, чем он был сконструирован нести, при одновременной максимальной загрузке топлива. Далее, зарегистрированные в FAI рекорды скорости при полёте по замкнутой петле покрывают диапазон длин петли до 2000 км., но не идут дальше: то обстоятельство, что СССР не попытался представить записи рекордов для больших длин петли указывает, что самолёт нес лишь частичную загрузку топлива.

Однако заявленные в зарегистрированных рекордах показатели представляются низкими, и кажется сомнительным, что они действительно представляют максимальные показатели достижимые самолётом. Чтобы поместить данные числа в перспективу, потолок Конкорда для регулярных коммерческих рейсов с типичной транс-атлантической нагрузкой около 10 тонн установлен в 60,000 футов (18,290 метров)[41], выше, чем рекорд установленный Ту-144Д, однако Конкорд безусловно может подниматься выше потолка коммерческих рейсов, если целью являлось бы поставить рекорд. Согласно источникам требующим проверки, во время испытательного полёта 26 марта 1974 г. Конкорд развил максимальную достигнутую им скорость 2370 км/ч (1480 миль/ч, Мach 2.23) на высоте 63,700 футов (19.4 км), а при последующих испытательных полётах поднимался до высоты 68,000 футов (20.7 км). Остаётся неясным, почему максимальная высота достижимая на Ту-144Д должна быть меньше, чем высота регулярных коммерческих рейсов Конкорда, при том что КБ Туполева заявляет более высокое значение коэффициента аэродинамического качества Ту-144Д, чем у Конкорда (lift-to-drag ratio, 8.0-8.1 против 7.3-7.7 на скорости М 2.x[42]), а тяга установленных на Ту-144Д двигателей РД-36-51 превосходит тягу двигателей Olympus 593 Конкорда[43].

Следует заметить, что хотя Конкорд со времени первого полёта в 1969 году установил более 170 мировых рекордов, он очевидно не зарегистрировал рекордов в категории полётов по замкнутой петле, однако тем не менее остаётся неясным, почему длительно поддерживаемая скорость в 2032 км/ч (M1.91) заявленная как рекорд для Ту-144Д ниже, чем даже крейсерская скорость Конкорда M2.02 до 2.05 используемая во время коммерческих рейсов[44], не говоря уже о максимальной крейсерской скорости М2.2 предусмотренной конструкционно, или максимальной достигнутой во время испытательных полётов скорости (цит. непроверенный источник) М2.23.

Следует заметить, что как Ту-144, так и Конкорд ограничиваются в максимально развиваемой скорости не сопротивлением воздушного потока и не тягой двигателей, но нагревом планера в сверхзвуковом потоке, и ограничениями структурной целостности планера построенного из алюминиевых сплавов, при том что сплавы употребляемые в обеих самолётах очень близки по своим характеристикам[45]. Прототип Ту-144 (самолёт №68001) мог иметь небольшое преимущество в температурах, которые он мог выдерживать, т.к. около 15-20% его элементов были выполнены из титана. Действительно, Ту-144 №68001 во время одного из испытательных полётов 15 мая 1968 года на непродолжительное время достиг скорости 2443 км/ч (М2.26).[46] Однако использование титана было резко снижено в серийных самолётах Ту-144, и Ту-144С/Д выполнены практически целиком из алюминиевых сплавов.[47] С учётом того, что сплавы используемые в обеих самолётах практически идентичны по характеристикам, и что аэродинамика и термодинамика критических поверхностей обеих самолётов очень близка, следовало бы ожидать, что скорости развиваемые обеими самолётами при одинаковом уровне структурной безопасности будут также одинаковыми.[48]

Страничка НАСА о Ту-144ЛЛ утверждает, что Ту-144Д оснащённый двигателями Колесова РД-36-51 мог развивать крейсерскую скорость до М2.15 на высоте 59,000 футов и имел абсолютный потолок в 62,000 футов (18,900 метров). После переоснащения самолёта 77114 в 1996 года двигателями НК-321, крейсерская скорость повысилась до более М2.3.[49]

Разрабатывавшиеся военные версии

Наиболее ранние конфигурации Ту-144 основывались на непостроенном бомбардировщике Ту-135 и сохраняли его очертания крыльев, прекдкрылков и мотогондол. На начальной фазе разработки сверхзвукового пассажирского самолёта, проект носил кодовое обозначение Ту-135П, предже чем он получил наименование Ту-144.[50]

На протяжении проекта Ту-144 КБ Туполева выполнило начальную разработку ряда военных версий Ту-144. Ни одна из этих версий не была построена.

В начале 1970-х гг. КБ Туполева разрабатывало ракетоносец Ту-144Р, который должен был нести до трёх твердотопливных межконтинентальных баллистических ракет. Пуск ракет должен был осуществляться из советского воздушного пространства, при ускорении самолёта до максимальной скорости перед сбросом ракеты. Начальная версия Ту-144Р основывалась на Ту-144С, но в дальнейшем была перепроектирована на Ту-144Д в качестве основы. Другая версия Ту-144Р несла крылатые ракеты подобные Х-55; форсаж двигателей запитывался жидким водородом. Двигатель НК-144 с криогенным форсажем прошёл стендовые испытания.

В конце 1970-х гг. Туполев начинал разработку дальнего тяжелого перехватчика ДП-2 основанного на Ту-144Д, который также должен был сопровождать бомбардировщики на дальних маршрутах. Позднее этот проект был преобразован в самолёт радиоэлектронного противодействия Ту-144ПП предназначенный для подавления радаров и помощи проникновению бомбардировщиков через систему ПВО противника. В начале 1980-х эти функции были дополнены возможностью стратегической разведки и разведки на театре военных действий (Ту-144ПР). Чем мрачнее становились гражданские перспективы Ту-144, тем активнее КБ Туполева старалось "продать" самолёт военным. Одной из последних попыток "продать" Ту-144 военным был проект дальнего разведчика Ту-144МР для советского военно-морского флота. Такой разведчик должен был передавать целеуказание кораблям и подводным лодкам ВМФ на океанских и морских театрах военных действий. Другая предлагавшаяся версия включала ударные возможности (две крылатых ракеты воздух-земля Х-45) наряду с разведывательными функциями.[51].

Военные остались невосприимчивы к попыткам Туполева. Василий Решетников, бывший тогда командующим советской дальней авиацией, а затем заместителем командующего советскими ВВС, вспоминает, как в 1972 году он был тягостно впечатлён попытками Туполева сбыть для военного использования самолёт, который "своими техническими и летными характеристиками не дотягивал до заданных, грешил невысоким уровнем надежности, был неэкономичен и сложен в эксплуатации".[52]

Решетников продолжает вспоминать:

Главным куратором постройки сверхзвукового пассажирского самолета, будущего "Ту-144", вошедшего в народнохозяйственный план, был могущественный Д.Ф. Устинов, воспринявший эту миссию как личное обязательство не столько перед страной и народом, сколько перед "дорогим Леонидом Ильичом", имя которого буквально боготворил, порой теряя границы приличия, а то и впадая в бесстыдство.

Но пассажирский сверхзвуковик, похоже, не клеился и мог, к ужасу его куратора, огорчить брежневские ожидания, после чего Дмитрий Федорович ухватился за чью-то счастливую мысль подсунуть "несосватанную аэрофлотовскую невесту" военным. Оказавшуюся отвергнутой и в образе бомбардировщика, ее через ВПК предложили Дальней авиации в качестве разведчика или самолета помех, а то и того, и другого. Мне было ясно, что эти самолеты не смогут сопрягаться с какими бы то ни было боевыми порядками бомбардировщиков и ракетоносцев, а в виде одиночных "летучих голландцев" я их в условиях боевых действий не представлял и потому решительно от них отказался.

Так же поступил и командующий авиацией Военно-Морского Флота Александр Алексеевич Мироненко, с которым мы всегда поддерживали "родственные связи".

Но не тут-то было! Однажды Д.Ф. Устинов уговорил главнокомандующего ВМФ С.Г. Горшкова, а тот, ни с кем не советуясь, согласился взять на вооружение в состав морской авиации "Ту-144" в качестве дальнего морского разведчика. Мироненко взбунтовался, но главком закусил удила — вопрос решен. Узнав об этом, не на шутку переполошился и я: раз взял Мироненко — навяжут и мне. Звоню Александру Алексеевичу, подбиваю на решительные шаги, а тот и без того не дает покоя своему главкому. Наконец, о бунте Мироненко узнает Устинов и вызывает его к себе. Беседа была долгой и напряженной, но Александр Алексеевич все-таки сумел доказать министру обороны всю неоправданность его настояний. Больше "Ту-144" нигде не возникал.[53]

Некоторые мифы и неверные представления

Миф о посадочной скорости

«Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, в то время как Конкорду, чья взлётно-посадочная скорость была на 15% выше, для каждого аэропорта требовался отдельный сертификат на посадку».

Этот часто цитируемый миф восходит к утверждению туполевского конструктора А.Л. Пухова сделанном в интервью журналу "Огонёк":

«Переднее крыло — это уникальная выдумка наших умельцев. Я много что сделал по этому самолету, но вот к этому гениальному решению, к сожалению, не причастен. В чем гениальность этой штуки? За сто лет авиации и никто не мог придумать такое переднее крыло?

Взлетно-посадочная скорость у "Конкорда" больше, чем у "Ту-144" на 15 процентов. Он должен иметь сертификат на посадку для каждого аэродрома. А "Ту-144" садился в восемнадцати аэропортах Советского Союза, у нас не было этих проблем. Из-за чего? Из-за того, что гениальные туполевцы выдумали в носовой части такие "заячьи уши": они укладываются в полете очень хорошо и на сверхзвуке незаметны. То есть получалась гладкая носовая часть. Но на посадке они высовываются и стоят. И на этом крылышке получается очень мощная подъемная сила.»[54]

Увы, все части данного утверждения не находят подтверждения в доступных авиационных документах и известных фактах, начиная с утверждения о более низкой посадочной скорости Ту-144, чем у Конкорда. Отчёт НАСА о проведённых на Ту-144ЛЛ испытательных полётах, в которых исследовались характеристики самолёта при приземлении и его взаимодействие с приземной воздушной подушкой[55], указывает диапазон скоростей захода на посадку (final approach speed), на которой производились испытания от 170 до 181 узлов (315-335 км/ч), однако следует иметь в виду, что это были испытательные полёты, исследовавшие именно предельные режимы, в которых "выжималась" предельно выдерживаемая скорость, независимо от жесткости посадки и с допущением испытательных рисков.

Что касается регулярной посадки, то циркуляр FAA [56] указывает скорость захода на посадку (approach speed) для Ту-144С в 178 узлов (330 км/ч), а для Конкорда (BAC/Aerospatiale Concord(e)) в 162 узла (300 км/ч), основываясь очевидно на характеристиках декларированных производителями самолётов авиационным регулирующим органам западных стран[57], однако остаётся открытым вопрос, в какой степени Ту-144С оставался устойчивым при данной посадочной скорости. Во всяком случае, когда НАСА подрядило бюро Туполева для проведения исследовательских полётов на Ту-144ЛЛ, процедура посадки установленная КБ Туполева для этих полётов (кроме полётов в которых специфически исследовался ground effect) предусматривала заход на посадку со скоростью примерно 360 км/ч, в зависимости от веса остающегося запаса топлива.[58]

Брайан Калверт, технический менеджер полётов Конкорда и первый коммерческий пилот Конкорда выполнивший несколько инагурационных рейсов, указывает что типичная скорость захода Конкорда на посадку была от 155 до 160 узлов, т.е. от 287 до 296 км/ч.[59]

Таким образом, если обычная посадочная скорость[60] Ту-144 составляла 330 км/ч или более, то обычная посадочная скорость Конкорда составляла 290-300 км/час.

Утверждение Пухова о том, что посадочная скорость Конкорда была на 15% больше, чем у Ту-144, поэтому неверно; в действительности имела место быть обратная картина: посадочная скорость Ту-144 была на 10-15% выше, чем у Конкорда.

В силу указанных причин неверно также, что Ту-144 был потенциально способен садиться в большем количестве аэропортов, чем Конкорд. Отражая это обстоятельство, цитированный выше циркуляр FAA относит Конкорд к самолётам, которые могли быть сертифицированы для аэропортов категории D-III (посадочная скорость от 141 до 165 узлов), а Tupolev Tu-144 только для значительно более узкой аэропортов категории E-III (166 и более узлов, в основном к этой категории относятся военные и экспериментальные самолёты[61]). Следует также иметь в виду, что возможность посадки самолёта на взлётно-посадочную полосу определяется не только её протяжённостью, но и гладкостью. Стойки шасси Конкорда имели двойной гидравлический амортизатор, чтобы обеспечить возможность максимально мягкой посадки на не слишком гладкие полосы (и Конкорд садился на очень многие аэродромы в мире, существенно больше, чем 18). Конструктивные особенности шасси Ту-144 не описаны в литературе, хотя в западных источниках спорадически упоминается, что отдельные сложные блоки шасси Конкорда были со временем скопированы Ту-144.

Более низкая посадочная скорость Конкорда обеспечивается более проработанным, чем у Ту-144, профилем крыла Конкорда. Профиль крыла Ту-144 был более грубым и оптимизированным для сверхзвукового полёта. Профиль крыла Конкорда обеспечивал более высокую подъёмную силу при низких скоростях без ущерба для характеристик в сверхзвуковом крейсерском режиме — эта особенность часто упоминается в западной литературе и признаётся также туполевскими конструкторами (см. Близнюк, стр. 66).

Неверным также является утверждение Пухова, что "переднее крыло — это уникальная выдумка наших (туполевских) умельцев". Складные канарды появились в Ту-144С выпущенном в 1972 году, они отсутствовали в прототипе Ту-144 (самолёте 68001), который не имел также и фиксированных канард. Сами по себе канарды (предкрылки) применялись на самолётах за десятилетия до разработки Ту-144. Многие сверхзвуковые самолёты разработанные до Ту-144 имели фиксированные (неубирающиеся) предкрылки, в частности самолёт B-70 "Валькирия" разрабатывавшийся с 1956 г. и совершивший первый полёт в 1964 году. Бомбрадировщик КБ Сухого Т-4, копировавший многие аэродинамические решения "Валькирии" и совершивший первый полёт в 1972 году (разрабатывался с 1962-63 гг.), также имел предкрылки. Проектировавшийся Боингом сверхзвуковой пассажирский самолёт Boeing 2707-200 (1968) также имел фиксированные предкрылки. Предкрылки имелись в проектах сверхзвукового пассажирского самолёта Мясищева М-53 (1958), бомбардировщиков Мясищева М-56 (1957), М-59К (1959) и М-30 (1959). Фиксированные предкрылки присутствовали также в туполевских проектах бомбардировщиков Ту-125 и Ту-135 (1958-середина 60-х) и в выработанном на основе последнего проекте Ту-135П, составлявшем первоначальную композицию при разработке Ту-144.

Убирающиеся предкрылки впервые появились в самолётах Мираж III Dassault Milan (начало разработки в 1968, первый полёт в 1970 г.) и в F-14A, проекты которого с убирающимися предкрылками были опубликованы в журнале Flight International в январе-марте 1969 г., за несколько лет до появления убирающихся предкрылов в Ту-144С.

Таким образом, утверждение Пухова, будто бы "переднее крыло — это уникальная выдумка туполевских умельцев", является неверным.

Неверным или неточным является также утверждение Пухова, что канарды (предкрылки) "создают мощную подъемную силу". В действительности подъёмная сила канардов по сравнению с крылом ничтожна уже из-за их малых размеров, а отсутствие вихревых потоков (vortex lift) только усиливает эту разницу. Основное назначение канард при посадке — противодействовать клеванию самолёта носом вниз при выпускании вниз закрылков, которые как раз и увеличивают подъёмную силу; т.е. канарды предназначены не для того, чтобы удерживать самолёт как целое, а чтобы помогать балансировать его (следует также иметь в виду, что ключевым элементом балансирования сверхзвуковых самолётов является перекачка топлива из передних баков в задние или обратно, а элевоны играют корректирующую роль вокруг баланса заданного массовым распределением топлива). В действительности канарды более значимы при взлёте самолёта, чем при посадке.[62]

Миф о титановой конструкции

В том же интервью Пухов делает другое неверное утверждение:

«Конструкция планера на 20% из титана. До сих пор в мире нет ни одной такой машины, а мы это делали в 60-х годах.»[63]

Значительное количество титановых деталей (15-20%) имел планер только прототипа Ту-144 (самолёт №68001). В серийных самолётах Ту-144С и Ту-144Д употребление титана было очень небольшим, самолёты были выполнены практически целиком из алюминиевых сплавов[64]; из титана и нержавеющей стали были выполнены только передние кромки крыла, элевоны, руль направления и низ хвостовой части фюзеляжа (разогревавшийся реактивным потоком из близко расположенных к фюзеляжу двигателей)[65]. При этом в мире существовали самолёты произведённые со значительным использованием титана: B-70 делали из титана еще в 50-х годах, A-12 и SR-71 — в 60-х, F-14 — в 70-х.

Миф о расположении двигателей

«По словам некоторых специалистов, если бы двигатели Конкорда размещались так же, как у Ту-144, то аварии 25 июля 2000 года не произошло бы».

Авария Конкорда 25 июля 2000 года была вызвана тем, что от взлетавшего перед Конкордом самолёта DC-10 отвалилась титановая часть заслонки реверса тяги (установленная авиакомпанией на DC-10 без согласования с производителем самолёта). Упавшая на взлётно-посадочную полосу металлическая часть рассекла шину шасси взлетавшего вслед за DC-10 Конкорда, при этом тяжёлые куски резины ударили в крыло Конкорда. Динамический удар вызвал разрушение расположенного в крыле бензобака — не в месте удара, а на некотором расстоянии от него, а также разрыв электропроводов и искрение. Что в точности произошло бы в данной ситуации, если бы шасси Конкорда были расположены как у Ту-144, утверждать разумеется с точностью нельзя, но тяжёлые куски резины ударили бы в гондолу двигателей Ту-144 и могли вызвать разрушения двигателя, либо топливопровода, либо труб газоотводов турбины, с равно катастрофическими последствиями. Таким образом, делаемое мифом утверждение является неосновательным.

После анализа катастрофы Конкорда, нижняя внутренность баков Конкорда была усилена дренажным слоем кевлара, который предотвращает подобные разрушения без значительного увеличения веса.

Кроме того, принятое на Ту-144 расположение двигателей близко к фюзеляжу (и тем более пакетное расположение принятое на прототипе 68001) имеет также другие отрицательные последствия. Близкое расположение двигателей увеличивает вероятность того, что при помпаже одного из двигателей, распространяющиеся ударные волны приведут к срыву потока и в других двигателях. Оно также увеличивает вероятность того, что при разрушении двигателя в большей степени пострадают структурные элементы планера и бортовые системы, как это произошло при разрушении диска компрессора во время полёта Ту-144Д (борт 77113) 31 августа 1980 года. Кроме того, расположение двигателей близко к фюзеляжу увеличивает шум в пассажирской кабине. Расположение двигателей вдали от фюзеляжа на Конкорде позволяет снизить вероятность или действие этих факторов.

Миф о первом в мире или опережении Конкорда

Легенда о том, что Ту-144 был первым в мире сверхзвуковым пассажирским самолётам, восходит ещё к советской пропаганде (часто делавшей, кстати, подобное же неверное утверждение о первенстве Ту-104 в реактивной пассажирской авиации). При регистрации на Ту-144 в Домодедово в 1977-78 гг. висело объявление: «идет посадка на первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер», и далее была проложена ковровая дорожка.[66]

В действительности Конкорд начал выполнять регулярные пассажирские рейсы 21.1.1976 г. и летал на протяжении последующих 27 лет. К 2.3.1999 г. Конкорды налетали более 920 тыс. часов лётного времени — больше, чем все другие сверхзвуковые самолёты в мире вместе взятые.[67]

Ту-144 начал выполнять регулярные пассажирские рейсы 1.11.1977 г., почти на два года позднее Конкорда, и после выполнения 55 пассажирских рейсов общей продолжительностью менее 70 часов был снят с эксплуатации из-за катастрофических проблем с надёжностью, которые так и не были разрешены ко времени закрытия проекта в 1982-83 гг.

Утверждения советской пропаганды опирались на то, что некоторые промежуточные технические вехи, как то первое поднятие в воздух прототипа, были достигнуты в проекте Ту-144 раньше, чем в проекте Конкорда, однако эти промежуточные достижения, совершаемые в спешке для пропагандистских идеологических целей и в ущерб тщательности, продуманности и качеству разработки, завершились в дальнейшем не только более поздним (сравнительно с Конкордом) введением Ту-144 в эксплуатацию, при том, что самолёт даже не был готов к эксплуатации, но и крахом всего проекта Ту-144.

Более того, эти промежуточные результаты были достигнуты ценой «срезания углов» не только с надёжностью самолёта, но и с его конструкцией и лётными характеристиками. Подъём в воздух прототипа — сомнительное достижение, если этот прототип существенно хуже успешного самолёта поднимаемого в воздух три месяца спустя. Чтобы сравнить ключевые свойства Ту-144 68001 и Конкорда 001, достаточно взглянуть на грубое, линейное и плоское крыло Ту-144 68001 (сравнительно с оживально-коническим крылом Конкорда 001) и пакетное расположение его двигателей, на плохую устойчивость его крыльев при низких скоростях, из-за чего самолёту приходилось совершать посадку на скоростях создающих угрозу для структурной целостности. Выпущенный в 1972-73 гг. Ту-144С был существенно иным, чем 68001, и гораздо лучше проработанным самолётом, но по своим характеристикам всё равно не мог тягаться с Конкордом 1969 года — ни по взлётно-посадочным характеристикам, ни по дальности полёта и расходу топлива, ни по уровню комфорта для пассажиров (малошумности внутри кабины во время полёта).


kluven

Ту-144, ч. 3

Ссылки

  1. В.П.Васин, А.А.Симонов. ЕЛЯН Эдуард Ваганович. «Испытатели ЛИИ». testpilot.ru. Проверено 12 ноября 2009.
  2. История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг. Глава 5. Самолеты ОКБ А.И. Микояна. airwar.ru. Проверено 12 ноября 2009.
  3. Из книги «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах», авторы Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др.
  4. Список отказов был включён в эксплуатационную историю Ту-144 переданную советской стороной концерну BAC-Aérospatiale в конце 1978 года, когда СССР обращался за западной технологической помощью в разработке Ту-144, и вероятно неполон. См. Moon 1989, стр. 197-199.
  5. После инагурационного пассажирского полёта Ту-144С, два следующих полёта (в продолжении двух следующих недель) были отменены, а третий полёт перенесён на несколько дней позднее. См. "Soviets Cancel SST Again", The Washington Post, Nov 23, 1977. В качестве официальной причины переноса полёта Аэрофлот назвал плохую погоду в Алма-Ате, однако когда журналист после переноса рейса позвонил в местное алма-атинское отделение Аэрофлота справиться о погоде, ему сообщили, что погода прекрасная, и что один самолёт уже приземлился этим утром. В дальнейшем полные отмены рейсов могли стать менее частыми, т.к. в московском аэропорту Домодедово находились несколько Ту-144, что позволяло произвести замену самолёта для рейса, и вероятно несколько Ту-144 были также наготове для резервной замены в аэропорту Алма-Аты. (Нахождение нескольких Ту-144 в Домодедово, где они были видны большому количеству пассажиров аэропорта, упоминается в литературе. Могу добавить, что летая через Домодедово в годы пассажирской эксплуатации Ту-144, я также лично не раз видел несколько Ту-144, до четырёх одновременно, припаркованных на лётном поле около здания аэропорта.)
  6. Moon 1989, pp. 197-199
  7. Мелик-Каримов
  8. Мелик-Каримов
  9. Мелик-Каримов
  10. За 55 плановых пассажирских рейсов выполненных Ту-144С было перевезено 3194 пассажира, в среднем около 58 пассажиров за рейс.
  11. Moon, p. 185
  12. И.Н. Фридляндер, "Печальная эпопея Ту-144", Вестник РАН, №1, 2002; статья также включена в качестве главы в воспоминания Фридляндера: Академик И.Н. Фридляндер, "Воспоминания о создании авикосмической и атомной техники из алюминиевых сплавов", РАН, Наука, М. 2006. Разрушение двух планеров упоминанется также в Близнюк и др. Проблема, столь остро вскрывшаяся в 1976 году, могла быть не вполне ново-открытой: сообщения о большой трещине в фюзеляже прототипа Ту-144 (самолёт 68001) обнаруженной в Варшаве (см. Moon, p. 141) во время возвращения прототипа в июне 1971 с Salon Aeronautique в Париже обратно в Москву через восточный Берлин и Варшаву, могли указывать на ту же самую проблему.
  13. Фридляндер
  14. Фридляндер, Близнюк
  15. Фридляндер, Близнюк
  16. Фридляндер
  17. Близнюк
  18. Moon 1989, p. 195; см. впечатления пассажиров и их отчёты о проблеме шума в текущей прессе: "Soviet supersonic jet goes into service", The Times (London), November 2, 1977; "Soviet Union: Christening the Concordski", Time, Nov. 14, 1977; "Soviets Launch SST Flights With Cognac, Caviar", The Washington Post, Nov 2, 1977; "Soviet SST Takes Off in Moscow -- And You Almost Hear it in Queens", New York Times 2.11.1977; выдержки см. здесь.
  19. Moon, 1989, pp. 199-200; Aviation Week, 4 December 1978, pp. 26-27; о советских запросах также сообщалось в британской переодике того времени, как напр. в London Times, см. online архивы за 1977-1979 гг. по ключевым словам Tupolev, Tu-144.
  20. Gordon, p. 60; Близнюк, хронология
  21. Близнюк, хронология
  22. Близнюк, p. 90
  23. Moon 1989
  24. Moon 1989
  25. Moon 1989
  26. Близнюк, хронология
  27. Brian Calvert, Flying Concorde: the Full Story, Airlife Publishing, 2002, p. 127
  28. Пухов в интервью для документального фильма канала PBS «Supersonic Spies», 1998, текст. Другой туполевский конструктор, Юрий Каштанов, вспоминает там же об усилиях предпринимавшихся для того, чтобы обскакать назначенный полёт Конкорда: «В период перед первым испытательным полётом Конкорда мы работали очень много. По временам, я не уходил с полигона по неделе и иногда работал по 48 часов в смену.» Планы первого испытательного полёта прототипа Ту-144 хранились в секрете, и в случае катастрофы о попытке полёта не было бы объявлено. Проект Конкорда также не был осведомлён о ходе советских разработок и советских планах.
  29. Moon 1989, pp. 194-195
  30. British Airways Concorde History
  31. Количество испытательного налёта на прототипе Ту-144 (68001) было 180 часов (см. Gordon, p.44, также Близнюк, глава 13). Общее время налёта на самолётах Ту-144С до завершения совместных государственных испытаний было 408 часов (Близнюк, глава 15). Налёт во время эксплуатационных испытаний ко времени начала пассажирских полётов составил 96 часов лётного времени (Близнюк, глава 16), в сумме 756 часов. Остаётся непрояснённым, почему министр гражданской авиации и министр авиационной промышленности утвердили протоколы испытаний только 4 месяца спустя после их завершения (Gordon, p. 57); одной из причин могла быть смерть Дементьева за день до завершения испытаний, но это вряд ли задержало бы утверждение протоколов его преемником на целых 4 месяца. Возможно, что задержка была отчасти связана с низким уровнем надёжности самолётов продемонстрированным во время испытаний, который по всей вероятности вряд ли был лучше, чем мрачная история последующей плановой эксплуатации в 1977-1978 гг.
  32. Близнюк, гл. 14 (online: часть 1, часть 2); Александр Щербаков, залуженный лётчик-испытатель, георй Советского Союза, «Реквием по Ту-144», Независимое Военное Обозрение, 6 июня 2008)
  33. Moon, 1989
  34. Академик И.Н. Фридляндер, "Воспоминания о создании авикосмической и атомной техники из алюминиевых сплавов", РАН, Наука, М. 2006, глава "Тяжёлые роды самолёта Tu-154".
  35. Александр Щербаков, заслуженный лётчик-испытатель, герой Советского Союза, «Реквием по Ту-144», Независимое Военное Обозрение, 6 июня 2008)
  36. Пухов: «My opinion is that at that time, it was a plane that was ten or even fifteen years ahead of its time and the capabilities of the country», в интервью для документального фильма канала PBS «Supersonic Spies» [http://www.pbs.org/wgbh/nova/transcripts/2503supersonic.html текст
  37. Moon, 1989
  38. Близнюк
  39. The Tu-144LL: A Supersonic Flying Laboratory
  40. Рекорды Ту-144 в базе данных FAI. См. также статический список
  41. Фактическая высота рейсов Конкорда зависит от состояния тропосферы, которая в свою очередь зависит от широты полёта, а также других факторов. Рейсы Конкорда выполняемые в тропических широтах быстро поднимаются до 60 тыс. футов, в то время как рейсы проходящие через северную атлантику обычно поднимаются только для 56-58 тыс. футов для обеспечения наиболее оптимальной экономичности полёта. См. Calvert, "Flying Concorde".
  42. Близнюк
  43. Близнюк
  44. Хотя Конкорд спроектирован для полётов на крейсерской скорости до М2.2, при регулярных коммерческих рейсах применяется скорость М2.02 для ограничения расхода топлива и увеличения срока службы обшивки планера, а также очевидно чтобы обеспечить запас безопасности. Одна из страниц сайта туполевского КБ также высказывает совпадающее мнение, что "опыт полётов Ту-144 и Ту-160 продемонстрировал целесообразность ограничения сверхзвуковой крейсерской скорости значением М2.0 для удлинения срока службы планера и ограничения высоты полёта" ("TU-144 and TU-160 aircraft operation has demonstrated expediency of limitation of cruise supersonic speed of M=2,0 to provide structure service life and to limit cruising altitude").
  45. Фридляндер
  46. Gordon, p. 44
  47. Близнюк, стр. 103
  48. Ту-144С мог иметь небольшое "преимущество" по сравнению с Конкордом из-за более высокого расхода топлива на километр, примерно в два раза. Т.к. топливо используется также для сброса тепла во внешнее пространство, то если бы система теплоотвода Ту-144С была равноэффективной Конкорду, то Ту-144С мог потенциально иметь несколько больший теплоотвод. Однако Ту-144Д снизил расход топлива на километр и приблизился ближе к Конкорду по топливной эффективности.
  49. The Tu-144LL: A Supersonic Flying Laboratory
  50. Рисунки ранних конфигураций Ту-144 см. в Gordon, p. 8-9. О Ту-135 см. здесь. О Tу-135П см. здесь.
  51. Gordon, pp. 107-110
  52. Yefim Gordon, Tupolev Tu-160: Blackjack, Midland Publishing, 2003, p. 25; В.В. Решетников, "Что было — то было", М. 2004, online
  53. Gordon, Tupolev Tu-160, p. 26; В.В. Решетников, "Что было — то было", М. 2004, online
  54. Мелик-Каримов
  55. NASA, Ground-Effect Characteristics of the Tu-144 Supersonic Transport Airplane
  56. FAA Advisory Circular 150/5300-13, Airport Design, Appendix 13
  57. Декларация посадочных характеристик Ту-144С требовалась для полётов Ту-144 в западную Европу, в частности для полётов Ту-144С в Ле-Бурже.
  58. NASA, "A Qualitative Piloted Evaluation of the Tupolev Tu-144 Supersonic Transport": "final approach speed... on the order of 360 km/hr depending on fuel weight"
  59. Brian Calvert, Flying Concorde, Airlife, 2002, p. 109
  60. Примечание: скорость захода на посадаку (final approach speed) определяется как стандартная посадочная скорость + операционные поправки (reference landing speed + operational corrections). Операционные поправки учитывают силу ветра, загрузку топлива и полезной нагрузки, повреждения самолёта и т.п. факторы. В случае "стандартных" посадок, скорость захода на посадку и стандартная посадочная скорость — почти синонимичные понятия. Стандартная посадочная скорость, в свою очередь, обычно определяется как в 1.3 раза большая, чем скорость сваливания с закрылками выпущенными в посадочном положении (stall speed with landing flaps). Скорость сваливания — это скорость при которой развиваемая самолётом подъёмная сила недостаточна для удержания самолёта на лету даже при критческом угле атаки. Критический угол атаки — угол, при котором развиваемая подъёмная сила максимальна.
  61. FAA, Airport Standards
  62. Concorde Wing Design; Retractable canard wing surfaces for airplanes
  63. Мелик-Каримов
  64. Близнюк, стр. 103
  65. The Tu-144LL: A Supersonic Flying Laboratory
  66. Мелик-Каримов
  67. См. подр. в англ. статье википедии Concorde


Библиография

kluven

неожиданно отыскался пропавший Сумленный

Любопытно, довёл ли он до логического конца свою гей-эволюцию, т.е. развёлся ли с женой и ребёнком?




Originally posted by tanya_mass at Кто именно скрывается за популярным в среде протестунов аккаунтом «Мuд Роисси» - знакомьтесь. Фото


Вчера я запостила про изготовителя  и распространителя фейков в Твиттере, скрывающемся под ником "Мид Роисси":https://tanya-mass.livejournal.com/2017/10/23/

Сегодня твиттеряне мне кинули инфу на него:

Мы провели масштабное расследование и расскажем, кто именно скрывается за популярным в среде протестунов аккаунтом «Мuд Роисси»


Наверняка, многие задавались вопросом: «Какой же гадёныш ведет фейковые аккаунты, где всё время поливают Россию дерьмом? Вот бы взглянуть на него».

Усаживайтесь поудобнее, расскажем небольшую историю, как распутали это дельце.


Изучаем записи. Первая зацепка

Collapse )

kluven

Мрачные перспективы

Originally posted by rigort at Мрачные перспективы

Пишет Сергей Григоров:

"Публикую две части из моего доклада, сделанного коллегам по правому движению в середине сентября 2017 года.

III. Федеральные тенденции
(…)
2. Происходит радикализация и поляризация настроений в обществе. Общая нарастающая тенденция будет такой: действующая власть - левая либеральная оппозиция. Единственный, кто держит политически ситуацию пока под контролем - это Путин. После Путина произойдёт достаточно быстрое, до стремительности обрушение действующей власти при переходе последней в руки леволиберальной оппозиции, местами "внеидеологических" (по самоназванию, но не по факту) экономических либералов и технократов.

3. Идеологической основой разворачивающегося движения будут абстрактный всечеловеческий гуманизм и экономический утилитаризм. Все эти грани либерализма будут нам явлены в полном объёме, хотя и в причудливых местами сочетаниях.

4. Если до определённой степени доходить до исторических аналогий, то Навальный - это Керенский, а левые либералы - большевики. Навальный как человек авторитарный и внеиделогический скорее имеет тенденцию терять, чем приобретать в этой перспективе и отсутствия команд в регионах. В Москве лидерство он на данный момент потерял. Вернуть может. Но в случае потери лидерства можно будет наблюдать в исторической перспективе распад команды.

5. Очевидно, что "Яблоко", получившее большой электоральный успех в Москве, на Сахалине, в Псковской области, усилит свои политические заявления по выходу из Сирии, где после разгрома ИГИЛ ожидается вторая серия военных действий в Идлибе против Нусры, а также по Крыму, по Украине.

6. Если предельно упростить ситуацию до главных политических векторов, то альтернатива в национальном отношении будет выглядеть так, или вы за Путина, или вы за Украину. Если вы выступаете за Крым, против Украины и за войну в Сирии, но против Путина, то леволиберальная оппозиция будет игнорировать все остальные линии расхождений с Путиным, атрибутируя вас как скрытого сторонника Путина.

7. Следует наблюдать дальнейшую девальвацию всей парламентской "оппозиции". Все парламентские партии обрушатся вслед за ЕдРом. КПРФ не выживет, если в ближайшие годы не сменит лидера к примеру на условного Клычкова.

8. Весь патриотический спектр в политической сфере выражается либо импотентными, либо маргинальными политиками в условиях монополизации режимом идеи патриотизма как такового. Путинский режим сам деактивировал все национальные патриотические движения. Соответственно после Путина или на сломе режима никто не выступит ни на защиту режима, ни более того, на защиту национальных интересов России. Не потому что этого не хотят люди, а потому что некому будет актуализировать эту повестку. В случае если одновременно с распадом режима произойдёт внешний конфликт, то никто и страну защищать не выйдет, новые условия существования России будут продиктованы извне, а новая власть из примет как Брестский мир.

9. Путинский режим сам поглотил парламентскую оппозицию, в том числе с её согласия. А далее последовательно репрессиями и покупкой все политические силы, которые считал конкурирующими на своём поле. Леволиберальную оппозицию в силу её проукраинских и антикрымских взглядов режим полагал держать как неопасных в электоральном отношении оригиналов, давая им в том числе эфир на федеральных каналах. Таким образом режим сам оставил в оппозиционном спектре леволиберальную оппозицию как единственную. Потому при крахе режима, который произойдёт от усталости, либо при естественном уходе Путина из власти, либо при проигранном внешнем конфликте, она и станет единственным бенефициаром положения. Никакого политического наследия режим Путина после ухода не оставит.

IV. Выводы по правому флангу

1. Если оставить всё как есть и не вмешиваться в процесс, то победа леволиберальной оппозиции неизбежна. Не существует на данный момент никакого преемника Путина, который мог бы остановить процесс. Вряд ли появление такого преемника вообще возможно в нынешней системе.

2. Люди правых взглядов оказались не представлены в политике вообще. Они есть. Их как минимум треть избирателей. Но нет ни одной политической силы, за которую бы они голосовали, они уже не хотят голосовать за ЕдРо и Путина, но в этих условиях будут оставаться дома.

3. Консервативный избиратель либо был ориентирован на Путина, либо он принадлежит к нашему особенному типу советского консерватизма, чьи взгляды долгое время выражала КПРФ, либо националистические организации, но русского национализма политически тоже нет. Путин декларировал консерватизм на словах, и долгое время пользовался этой поддержкой, опираясь на внешнеполитические достижения и экономический рост. На боязни перемен он ещё получит свою последнюю поддержку в 18-м году. Но эта поддержка очевидно носит уже пассивный характер и не способна защитить ничего на площади. Внешнеполитических успехов у Путина не будет, экономического роста тоже. Избиратель Путина будет уходить в молчащую оппозицию Путину, так как лидер не может обеспечить запросов на создание нации, а политической нации нет. В поддержку Путина останутся только крайне реакционные силы. Но это активное меньшинство способно на действия только в условиях административной поддержки. Без неё их политическая сила будет равна нулю. И исторической перспективы за этими силами в России нет. Выиграть международную, экономическую, технологическую, культурную конкуренцию эти силы не смогут. В пределе своего развития они выберут путь самосожжений раскольников, консервативной революции против Петра. Но опираться режиму остаётся только на них. Либо... передать власть тому или иному крылу либералов.

4. Левая оппозиция не будет вступать в переговоры с правой. У правых политиков без правой организации останется путь либо каяться и присоединяться к большинству оппозиции или Навальному, либо строить правое движение, либо уходить из политики на долгие годы вообще. Ветер в правые паруса сам по себе начнёт дуть не ранее 2-3 лет после прихода левых либералов к власти, то есть через 8-9 лет. Все остальные проекты сейчас это про волевое создание иной политической реальности. В истории это никому не удавалось в условиях разворачивающегося революционного процесса. Но бывали в истории и случаи, когда что-то удавалось делать первый раз.

5. Основные программные тезисы правых не будут поддержаны левыми. Это антимиграционная политика, борьба с исламизмом, борьба против 282-й статьи, суверенитет России, восстановление исторической России,
активная внешняя политика, отказ от революционных методов, отказ от мультикультурализма, ориентация на правые силы на Западе.

6. Если не будет оформленного и известного правого движения, правый избиратель останется молчать. (…)

7. Уместной будет и аналогия с поддержкой Януковича на востоке Украины весной 14-го года. Юго-восток Украины в условиях революционной смены власти, краха и импотенции режима Януковича не смог создать никакой политической альтернативы. Понимая некоторую условность сравнения, правых после смены власти ждёт долгое политическое небытие. Степень кризиса, до которого доведут Россию победившие левые, определит и формы правого ответа. Однако страна может оказаться к тому времени в принципиально иной внешнеполитической ситуации с риском потери части суверенитета и возможно территорий.

8. Те силы, которые придут к власти в России, будут очень похожи на демпартию США, с существенным отличием. Демпартия США является лидером левых сил мира, а аналогичная сила в России будет являться её филиалом и реципиентом.

V. Есть ли выход сейчас?

(…)

7. Президентская кампания 18-го года останется без нашего участия. Оказать влияние на неё мы не сможем. Наша задача оказать влияние на транзит власти и не допустить прихода к власти левых либералов после неизбежной смены режима. Задача эта рискованная, но благородная. Сохранение русской идентичности, построение русской политической нации разве это не благородно?"

https://www.facebook.com/tirg.sergey/posts/1568993029826530

kluven

Помогите найти старшего лейтенанта Евгения Худякова!

Originally posted by serg07011972 at Помогите найти старшего лейтенанта Евгения Худякова!

Пропал человек: старший лейтенант внутренних войск РФ Евгений Худяков.

В начале октября этого года в прессе появилось сообщение, что Евгений Худяков задержан и отправлен на 17 лет в места лишения свободы: http://www.mk.ru/social/2017/10/09/spustya-10-let-zaderzhan-evgeniy-khudyakov-zaochno-osuzhdennyy-za-ubiystvo-chechencev.html
11 октября через интернет-приёмную я написал письмо Путину с просьбой сообщить общественности состояние здоровья Евгения Худякова, по сообщениям прессы отправленного в колонию на 17 лет, вот текст этого письма: https://serg07011972.livejournal.com/1607883.html
13 октября мне пришёл из администрации президента ответ, где говорится, что моё письмо переправлено для рассмотрения в Федеральную Службу исполнения наказания.

администрация

Сегодня мне звонили из Свердловского ГУФСИН с телефона 8(343)359-56-93 и сообщили, что им пришло из Москвы моё письмо, адресованное Путину, по поводу Худякова и требование сообщить состояние здоровья Худякова. Меня попросили дать полное ФИО и год рождения Худякова, чтобы они пробили по своей базе данных, чтобы определись: в какой из колоний Свердловской области он находится.
Евгений Сергеевич Худяков родился 26 января 1978 года в Воронеже.
Мне тут же сообщили, что такого человека в колониях Свердловской области нет и никогда не было. Тут же стали ругать своё московское начальство, которое их заставляет давать информацию на человека, которого у них нет. Сказали, что напишут в Москву своему начальству, что такого человека у них нет.

Где находится этот человек, что с ним произошло - неизвестно!

Прошу всех неравнодушных людей подключиться к поиску Евгения Худякова!

kluven

Навальный о Донбассе

Originally posted by tor85 at Навальный о Донбассе


Рассказывает о том, что надо выполнить решение Путина и Минские соглашения - прекратить войну и вернуть русских людишек обратно в Украину:


https://vk.com/video12920949_456239029

Всем им - и Путину, и Собчак, и Навальному - плевать на русских.
Русские для них лишь досадная помеха на пути. Или просто разменная карта в их политическом пасьянсе.
Не, все трое - мимо.

kluven

Единство Собчак и Путина по украинскому вопросу

Originally posted by rigort at Единство Собчак и Путина по украинскому вопросу


https://reddevol.com/articles/antiillyuzionist_iz_klana_sobchakov

"Телеведущая Ксения Собчак, заявившая на прошлой неделе о намерении участвовать в выборах президента России, считает, что Крым принадлежит Украине с точки зрения международного права, и что России и Украине необходимо восстановить дружеские отношения любой ценой.

"С точки зрения международного права Крым украинский", - сказала она во вторник на пресс-конференции. Собчак выразила уверенность в том, что, приняв Крым в свой состав, Россия нарушила Будапештский меморандум 1994 года. "Не как политик, а как просто женщина Ксения Собчак я могу сказать, что сейчас для России и Украины есть самое важное - восстановить нашу дружбу любой ценой", - отметила она.

Собчак подчеркнула, что Украина - важнейший партнер России. "Восстановить нормальные отношения - это, наверное, главная задача, которая на сегодня стоит перед Россией", - заключила она
.

Говорить о том, что этими заявлениями дочка экс-начальника резидента РФ "Путина" якобы оттолкнула от себя электорат — бесполезно. Никто и не скрывает, что госпожа Собчак не намерена побеждать в соревновании табуреток, стремясь привлечь побольше избирателей (слово-то какое нехорошее, не евразийское!) на свою сторону. Да и как можно вообще допустить, чтобы начальство избирали?

Но также бесполезно упрекать госпожу Собчак в нарушении "территориальной целостности РФ" и потворстве экстремизму. Во-первых, общие нормы евразийского адата на номенклатуру не распространяются, во-вторых, как уже известно, перед своим "выдвижением" Ксения Анатольевна проводила встречу с "Владимиром Владимировичем" (сложно сказать, с какой конкретно моделью, но это не так важно). Важно лишь то, что выступление Собчак и ее текущая риторика в целом согласованы с Кремлем и "теперь мы будем смотреть". В конце-концов, политическая сцена в северной Евразии сгнила до такого безобразия, что невозможно изобразить даже средней руки площадной театр на костюмированных выборах.

В этой связи хотелось заострить внимание аудитории на том прекрасном моменте, что даже в Кремле считают Крым по-прежнему украинским, если говорить сугубо формально (де-юре). И закидывать помидорами Ксению Собчак (с еврейскими корнями из Украины) или ее коллегу по партии "Единая Украина №2" Алексея Навального (с еврейскими корнями из Украины) — бессмысленно. Ну кто они такие?

Ведь пока Украина и РФ не подпишут договор о передаче полуострова РФ, Крым будет считаться всеми и везде именно украинским. А такой договор Киев подписывать не согласится, к такому договору его можно лишь принудить, поставив бывшую Украинскую ССР на колени. Например, путем полноценной экономической блокады, а если еще быстрее — военного разгрома. Но ни того, ни другого Ресурсная Федерация (с прописанным в ее конституции приоритетом международных договоров над федеральным законодательством — п.4. Ст. 15) делать не собирается и не собиралась (даже в мега-благоприятных условиях бардака 2014 года).

Поэтому Москвой заботливо сохраняются и не денонсируются все международные договоры с Украиной (Договор о дружбе и сотрудничестве от 1997 года, Договор о границах от 2003 года, Договор о разграничении акватории Азовского моря и Керченского пролива от 2003 года и другие), в которых прописан украинский статус Крыма. Поэтому крупнейшие российские банки с государственным участием — Сбербанк, ВТБ, Россельхозбанк, Газпромбанк и другие, в том числе и частные — не признают никакого включения Крыма в состав РФ. Они все подчинились директиве Нацбанка Украины от 6 мая 2014 года №260. Единственный договор с Украиной, который был денонсирован Москвой после "присоединения" Крыма — это Харьковские соглашения, которые позволяли РФ содержать до 2042 года в Крыму свой флот и 30-тысячную армию. На Украине этот договор считался крайне неудачным и проигрышным.

Здесь можно очень долго перечислять все факты, но суть заключается в том, что нынешняя кремлевская формулировка "вопрос Крыма не обсуждается" всегда может быть органично изменена. Благо, для этого нет никаких неодолимых противоречий — РФ устала уже заявлять о необходимости "восстановления территориальной целостности Украины"