Sergey Oboguev (oboguev) wrote,
Sergey Oboguev
oboguev

Ту-144, ч. 1


Некогда я написал для википедии основную часть статьи про Ту-144, опираясь на собранные мною все публикации имевшиеся (на тот момент) о самолёте. В английской википедии этот текст остался, правда улучшайзеры изложения доулучшали его до потери логической структуры. Из рупедии же я свои добавления удалил, не имея желания бодаться с википидорами. В архивных интересах воспроизвожу удалённый фрагмент (см. тж. старую версию в рупедии).

У меня были планы составить также обзор советской разведывательной программы против Конкорда, а также описать некоторые технические аспекты, но я махнул на них рукой.



Причины провала и прекращения проекта

Поскольку Ту-144 являлся в значительной мере идеологическим проектом и позиционировался СССР как символический конкурент Конкорда, начало регулярной коммерческой эксплуатации Конкорда создало политическое давление для поспешного введения Ту-144С в пассажирскую эксплуатацию до того, как самолёт мог быть доведён до удовлетворительного технического состояния и надлежащим образом испытан.

Полёты во время регулярной эксплуатации проявили крайнюю ненадёжность Ту-144С. На протяжении 102 плановых полётов под флагом Аэрофлота и 181 часа лётного времени этих полётов, Ту-144С испытал 226 отказов, 80 из них во время полёта (этот список вероятно является неполным[4]). 80 из этих отказов были достаточно серьёзны для отмены или переноса полёта.[5] Отказы включали декомпрессию кабины во время полёта 27 декабря 1977 г., перегрев газоотвода двигателя вынудивший прервать полёт и вернуться в аэропорт вылета 14 марта 1978 года и т.д.[6] Алексей Туполев, бывший главным конструктором Ту-144, и два заместителя министров СССР (авиационной промышленности и гражданской авиации) лично присутствовали в Домодедово перед каждым плановым рейсом Ту-144[7], очевидно для оперативной оценки состояния самолёта и принятия совместного решения о том, можно ли его выпустить в рейс.

Пилот Ту-144 Александр Ларин вспоминает об одном особенно хлопотном рейсе 25 января 1978 года или около того, который он пилотировал. Самолёт с пассажирами на борту испытал от 22 до 24 отказов бортовых систем. Семь или восемь отказов произошли ещё до взлёта, однако из-за того, что среди пассажиров находилось большое количество иностранных теле- и радиожурналистов, а также другие иностранные гости, было решено не откладывать полёт, чтобы сохранить лицо и избежать публичного конфуза. После взлёта отказы продолжили множиться. Пока самолёт находился в сверхзвуковом полёте к аэропорту назначения, кризисный центр КБ Туполева предсказал, что при посадке передняя и правая стойка шасси не выпустятся, и что самолёту придётся совершать посадку только на левую стойку шасси — при посадочной скорости самолёта более 300 км/час. Из-за ожидавшегося политического резонанса, советский руководитель Леонид Брежнев был лично извещён о происходившем в воздухе. Из-за отказов бортовых систем, аварийная сирена взревела сразу после взлёта, с оглушительной громкостью. Экипажу не удалось её отключить, и сирена продолжала реветь на продолжении всех оставшихся 75 минут полёта. В конце концов капитан послал штурмана одолжить подушку у пассажиров, чтобы заткнуть сирену. К счастью, очевидно все стойки шасси выпустились при посадке, и самолёту удалось избежать катастрофы.[8]

Последний пассажирский полёт Ту-144 был отмечен отказом клапана на топливном баке.[9]

На невысокое мнение советского руководство относительно надёжности Ту-144 указывает также то обстоятельство, что хотя ко времени введения Ту-144 в пассажирскую эксплуатацию в ноябре 1977 года имелось восемь самолётов Ту-144С прошедших госприёмку, и многие воздушные трассы СССР позволяли переход на сверхзвуковую эксплуатацию, Ту-144С использовался только на одном маршруте, причём полёты ограничивались по частоте лишь одним полётом в неделю. Более того, продажа билетов искусственно ограничивалась 60-80 пассажирами на рейс или даже менее[10], существенно меньше, чем количество установленных пассажирских кресел в салоне, несмотря на то, что спрос на билеты существенно превышал предложение и несмотря на очереди (списки) ожидания билетов.[11] Очевидно, советское руководство, отчётливо осведомлённое о низкой надёжности самолёта и опасавшееся возможной катастрофы, намеренно стремилось ограничить частоту полётов до абсолютного минимума, который ещё позволял бы претендовать, что самолёт находится в регулярной эксплуатации, и также ограничивало пассажирскую загрузку, с тем чтобы снизить масштаб политического резонанса и потери лица в случае возможной катастрофы самолёта.

Однако наиболее серьёзная проблема с Ту-144 вскрылась, когда два планера Ту-144С пережили катастрофические разрушения во время стендовых испытаний незадолго до того, как самолёт был допущен к пассажирской эксплуатации.[12]

В ретроспективе, наиболее фатальным решением для проекта Ту-144 было решение собирать самолёт из больших цельных блоков и панелей, многие из которых были размером более 19 метров и шириной от 0.64 до 1.27 м. Этот подход провозглашался одним из передовых конструктивных решений программы Ту-144, однако оказалось что крупноразмерные детали произведённые из больших цельнолитых блоков обработанных затем на станках с неизбежностью содержат неоднородности структуры сплава ведущие к возникновению трещин при уровнях нагрузки существенно ниже расчётных. Более того, после того как трещина начинала развиваться, она быстро развивалась вдоль всей цельнолитой панели на много метров, её развитие ничем не сдерживалось.[13]

Такую же катастрофическую картину развития приобретали и усталостные трещины.

В 1976 году во время статических испытаний на повторную нагрузку проводившихся в ЦАГИ, планер Ту-144С треснул при нагрузке в 70% от расчётной, с трещинами бегущими на много метров в обе стороны от точки их возникновения.[14]

Позднее в том же году Ту-144 был подвергнут испытаниям моделирующим температурные условия и изменение давления, которые самолёт должен был испытывать во время фактического полёта. Ту-144 был помещён в гипербарическую камеру нагреваемую до 130-150 градусов Цельсия, с тем чтобы планер расширялся и сжимался, как это должно происходить во время полёта. Сжатие и расширение происходят из-за охлаждения самолёта забортным воздухом во время набора высоты, затем нагрева при сверхзвуковом разгоне и полёте, и также из-за изменения забортного давления: низкое забортное давление на большой высоте приводит к расширению планера, затем при снижении планер испытывает обратное сжатие. Помещённый в камеру планер Ту-144 отчаянно скрипел и в конце концов треснул — примерно тем же образом, как при статических испытаниях в ЦАГИ.[15]

Усталостные трещины неизбежны и обычны во всех самолётах, однако самолёты обычно конструируются таким образом, чтобы сдержать развитие трещины и снизить угрозу от неё. При сборке самолёта из блоков и панелей малого размера, возникшая усталостная трещина доходит до края панели и не развивается далее. Таким образом самолёт может в течение продолжительного времени безопасно лететь с малой трещиной, до тех пор пока повредившуюся деталь не заменят. Конструкция Ту-144 была противоположной, она не только способствовала более высокой частоте неоднородностей в структуре сплава, ведущих к образованию трещин, но также позволяла трещине развиваться быстро и безостановочно на много метров. Академик Фридляндер, патриарх советского материаловедения и один из ведущих советских металлургов, сподвижник Туполева и его КБ при разработке практически всех пассажирских и военных самолётов КБ Туполева с середины 1940-х до 1990-х, участник разработки и испытаний Ту-144, завершает свои воспоминания о программе Ту-144 словами:

«Как только для Ту-144 была принята технологическая концепция изготовления больших монолитных фрагментов конструкции из огромных плит, самолет был обречен. Гигантские усилия, направленные на обгон "Конкордов", ожидал крах. Вместо безопасно повреждаемой конструкции был создан ее антипод — опасно повреждаемая конструкция.»[16]

Фридляндер также указывает, что при разработке конструкции планера Конкорда была проявлена особая предосторожность и учтены особенности сплавов, в отличие от конструктивных решений принятых при разработке Ту-144.

Близнюк и др.[17] упоминают попытки противодействия вскрывшейся проблеме путём запроса металлургам переработать структуру сплава таким образом, чтобы снизить скорость развития в нём трещин, а также устрожить контроль за однородностью при литье, однако не сообщают, в какой мере эти запросы оказалось возможным удовлетворить, и в любом случае эти запросы были направлены на снижение масштаба проблемы, а не на её принципиальное решение. Обращает также внимание, что когда в 1977-1978 гг. СССР обратился за западной помощью для проекта Ту-144 (см. далее), в числе запрашивавшихся СССР в конце 1978 года технологий значились методы укрепления планера, с тем чтобы он мог лучше противостоять разрушениям.

Следует отметить, что советское руководство приняло политическое решение о введении Ту-144 в пассажирскую эксплуатацию в ноябре 1977 года, несмотря на то, что оно располагало заключениями испытаний указывавшими, что планер Ту-144С являлся ненадёжным и по существу непригодным для безопасной пассажирской эксплуатации.

Аэрофлот очевидно был настолько невысокого мнения о самолёте, что даже не включил его в свой пятилетний план на 1976-1980 гг. Однако решение об вводе Ту-144 в экслуатацию имело политическое значение и принималось в конечном счёте на более высоком уровне, чем руководство авиакомпании, и Аэрофлот был вынужден ввести Ту-144 в пассажирскую эксплуатацию с 1 ноября 1977 года на трассе Москва-Алма-Ата.

Хотя решение об отмене пассажирской эксплуатации Ту-144С было принято через несколько дней после катастрофы Ту-144Д во время испытательного полёта 23 мая 1978 года, эта катастрофа стала лишь последней каплей в уже полную чашу страхов и опасений относительно надёжности Ту-144. Даже тот факт, что непосредственная техническая причина катастрофы Ту-144Д являлась специфической для системы топливопровода Ту-144Д отличавшейся от Ту-144С, не предотвратил решения об отмене пассажирских полётов Ту-144. Решение об отмене пассажирских полётов Ту-144С после всего только 55 выполненных полётов поэтому с наибольшей вероятностью может быть приписано высокой частоте отказов проявившихся во время эксплуатации самолёта (а также, вероятно, предыдущих испытаний). В сочетании с уже существовавшими опасениями относительно ненадёжности планера, и со "звонком" катастрофы Ту-144Д, эта совокупность свидетельств ненадёжности самолёта вероятно побудила советское руководство благоразумно удовлетвориться символическим статусом уже достигнутым совершёнными символическими пассажирскими полётами Ту-144, и не продолжать рисковать катастрофой Ту-144 с пассажирами на борту, которая нанесла бы удар престижу СССР.

Проблемой наиболее заметной для пассажиров Ту-144 был очень высокий уровень шума внутри кабины, во время даже крейсерского полёта, причинявший значительный дискомфорт пассажирам. Шум отчасти производился двигателями, но главным источником шума была система кондиционирования воздуха и охлаждения фюзеляжа самолёта. В отличие от обычных дозвуковых самолётов, система охлаждения совершенно критична для самолётов выполняющих сверхзвуковой крейсерский полёт — она охлаждает обшивку и планер самолёта, предохраняя их от перегрева и утраты структурной целостности. Тепло производимое в сверхзвуковом полёте интенсивным трением воздуха об обшивку передаётся первичному охладителю (воздуху кабины, как на Конкорде, так и в Ту-144) и затем через теплообменники отводится из системы кондиционирования в поток топлива непосредственно перед тем, как топливо закачивается в двигатели. В отличие от Конкорда, система охлаждения Ту-144 была очень шумной. Пассажиры сидевшие в соседних креслах могли переговариваться лишь с трудом, а сидевшие через кресло не могли даже докричаться друг до друга и были вынуждены вместо того передавать друг другу написанные от руки записки. Шум в хвостовой части самолёта был вовсе непереносим. Алексей Туполев, находившийся на борту во время инагурационного полёта, признал в беседе с иностранными журналистами и пассажирами проблему, и пообещал исправить её.[18] Имеющиеся публикации о Ту-144 не позволяют судить, по каким именно техническим причинам Ту-144 был столь шумным. Неизвестно также, удалось ли со времем решить проблему шума или нет. То обстоятельство, что публикации основывающиеся на туполевских источниках (Gordon, Близнюк) и описывающие систему охлаждения в некоторых деталях избегают даже упоминать эту широко описанную проблему составлявшую основную жалобу пассажиров, побуждает предположить, что проблема осталась неразрешённой. Существуют также утверждения, что позднее Аэрофлот стал раздавать пассажирам Ту-144 беруши (затычки для ушей, earplugs), однако неясно, достоверны ли эти утверждения.

Шум от двигателей был сильнее в кабине Ту-144, чем на Конкорде, отчасти по той причине, что двигатели Ту-144 были расположены ближе к кабине. (Близкое расположение двигателей также увеличивало вероятность того, что при помпаже одного из двигателей, распространяющиеся ударные волны приведут к срыву потока и в других двигателях.)

Переконструирование и доработка самолёта для разрешения названных проблем потребовала бы существенного времени, прежде чем стало бы возможным ввести Ту-144 снова в пассажирскую эксплуатацию как самолёт пытающийся конкурировать, хотя бы только символически и политически, с Конкордом.

Степень отчаяния сторонников проекта Ту-144 в советском руководстве в способности СССР довести в обозримое время Ту-144 до состояния пригодности к пассажирской эксплуатации и приличных характеристик проявилась в беспрецедентном советском запросе западной технологической помощи в разработке Ту-144 — запросе, сделанном несмотря на то, что он с очевидностью не способствовал укреплению советского технологического престижа, что было одной из ключевых целей всей программы Ту-144. В 1977 году СССР обратился к Lucas Industries plc, разработчику системы управления двигателями для Конкорда, с просьбой помочь в разработке электронной системы управления двигателями для Ту-144, а также обратился к BAC-Aérospatiale с запросом помощи в улучшении воздухозаборников Ту-144. (Конструкция изменяемой геометрии воздухозаборников и системы управления ими была одной из сложных особенностей Конкорда, вносившей существенный вклад в высокую эффективность расхода топлива. Более половины времени продувок в аэродинамической трубе при разработке Конкорда было потрачено на разработку воздухозаборников и системы управления ими.) В конце 1978 года СССР запросил обширный список технологий Конкорда, очевидно отражавший широкий спектр неразрешённых технологических проблем Ту-144. Список включал противообледенительную систему для краёв воздухозаборников, трубы для топливопроводов и устройства для увеличения их ресурса, дренажные клапаны для топливных баков, противопожарное оборудование, включая датчики предупреждения о пожаре и устройства защиты от молний, аварийные источники писания, противогрязевые и противодождевые отклонители для шасси, пожароустойчивые краски, навигационное оборудование, системы пилотирования самолёта, системы и методологию для акустической нагрузки планера и бортовых систем (для тестирования акустической усталости вызываемой шумовой вибрацией двигателей), способы и методы укрепления прочности фюзеляжа для увеличения его живучести в случае повреждений и т.д. Эти советские запросы были отклонены после того как британское правительство наложило на них вето, с указанием, что в случае передачи данных технологий они могут быть также применены в советских бомбардировщиках.[19]

Решительный и в ретроспективе смертельный удар программе Ту-144 был нанесен катастрофой самолёта Ту-144Д во время испытательного полёта 23 мая 1978 года вызванной пожаром в системе топливопровода, однако история аварий при разработке Ту-144 не заканчивается этим инцидентом.

31 августа 1980 года Ту-144Д (борт 77113) потерпел разрушение диска компрессора в сверхзвуковом режиме полёта, которое повлекло дальнейшее разрушение структурных элементов планера и бортовых систем. Экипажу удалось совершить аварийную посадку на базе стратегических бомбардировщиков Энгельс-2.[20] 12 ноября 1981 года двигатель РД-36-51 используемый в самолётах Ту-144Д разрушился при стендовых испытаниях, что повлекло временную остановку всех полётов Ту-144Д.[21] Ту-144Д (борт 77114, он же самолёт 101) испытал растрескивание нижней панели крыла.[22] По всей вероятности список проблем был более обширным.

Кроме того, хотя экономика СССР была в значительной мере изолирована от цен на международном рынке нефти, отголоски скачков цены на нефть 1970-х гг. стали докатываться и до СССР; равно же и представления об экономической эффективности ("экономика должна быть экономной" — сообщил на XVI съезде КПСС в 1981 году Л.И. Брежнев). Значительно позднее чем на Западе, но с конца 1970-х гг. экономическая эффективность начала становиться значимым фактором при принятии решений о развитии авиации даже в СССР.[23] Ту-144 исчез из рекламных проспектов Аэрофлота, замещённый широкофюзеляжным Ил-86 в качестве нового грядущего флагмана советской гражданской авиации.

Однако в конце 1970-х связанные с Ту-144 инсайдеры советской авиации в беседах со своими западными коллегами ещё выражали интенсивную (и, возможно, отчаянную) надежду на возобновление пассажирских полётов Ту-144 к началу московской олимпиады 1980 г., даже возможно для полётов между Москвой и западной Европой[24], что придало бы самолёту значительную публичную видимость и способствовало бы его карьере, однако очевидно техническое состояние Ту-144 и вызываемые ими у советского руководства опасения катастрофы перевесили возможный политический дивидент от выполнения даже символических полётов во время олимпиады.

Как обсуждается Муном[25], экономическая неэффективность не обрекла бы Ту-144 полностью: продолжение символических полётов для целей поддержания политического престижа СССР было бы возможным и не слишком дорогостоящим в общей картине, если бы только сам самолёт был удовлетворительно пригоден к безопасной пассажирской эксплуатации — но он не был. Ту-144 в значительной степени создавался и провозглашался в качестве символа советского технологического престижа и превосходства над Западом. Однако к концу 1970-х - началу 1980-х Ту-144 по-прежнему представлял не самолёт пригодный к пассажирской эксплуатации, а лишь в сущности прототип такого самолёта, который требовал глубокой переработки и доводки, прежде чем он мог бы стать пригодным по безопасности в качестве пассажирского лайнера. В ситуации, когда советский пассажирский самолёт хотя бы отчасти сравнимый с давно летавшим Конкордом мог появиться лишь через годы, вся программа Ту-144 стала становиться для СССР не источником гордости и престижа, а наоборот — политическим конфузом и символом технологической гонки проигранной Западу, и была тихо свёрнута.

Решение о прекращении производства Ту-144Д было принято 7 января 1982 года. За ним последовало принятое 1 июля 1983 года решение правительства СССР о прекращении всей программы Ту-144 и использовании оставшихся самолётов Ту-144 в качестве летающих лабораторий.[26]

Формальное принятие решения о прекращении программы Ту-144 было, до некоторой степени, связано также с поколенческой "сменой караула" в советском руководстве и уходом руководителей имевших сильную личную приверженность программе Ту-144 и ставки в проекте, и соответствующим изменением бюрократического баланса. Звезда Ту-144 начала меркнуть со смертью министра авиационной промышленности Петра Дементьева, бывшего одним из наиболее высокопоставленных сторонников программы Ту-144. Деметьев умер 14 мая 1977 г., за день до завершения государственных испытаний Ту-144С. Однако последней соломинкой стала смерть 10 ноября 1982 г. Брежнева, наиболее высокопоставленного из покровителей Ту-144.

В ретроспективе представляется очевидным, что программа Ту-144 страдала от избыточной спешки в ущерб тщательности и качеству, и что за гонку поскорее подняться в воздух проект позднее расплатился дорогой ценой. Гонка была заметна даже во внешних вехах: правительственное решение 1963 года о начале программы Ту-144 устанавливало, что самолёт должен взлететь в воздух в 1968 году, и прототип действительно взлетел в последние дни 1968 года, на последнем пределе уложившись в сроки произвольно установленные правительственным поставновлением за пять лет до того. (Для сравнения, первый полёт Конкорда был первоначально запланирован на февраль 1968 года, однако переносился несколько раз до марта 1969 года, с тем чтобы тщательнее протестировать и отработать узлы и устранить ещё на земле обнаруживаемые проблемы.[27]) В отличие от разработки Конкорда, ход разработки Ту-144 находился под сильным идеологическим и политическим давлением спешки вызванной самоустановленной СССР гонкой с Конкордом; Алексей Пухов, один из туполевских конструкторов, вспоминает:

«Для Советского Союза в то время было немыслимым позволить Западу обогнать себя. Мы не только должны были воспрепятствовать тому, чтобы Запад обогнал нас, но мы должны были конкурировать с Западом и обскакать его. Такова была задача поставленная перед нами Хрущевым... Когда первый полёт Конкорда был назначен на февраль-март 1969 года, мы знали, что нам придётся поднять нашу машину в воздух до конца 1968 года.»

[28] Введение Ту-144 в пассажирскую эксплуатацию было приурочено к 60-й годовщине коммунистической революции, как не преминули указать в своих речах советские чиновники выступавшие в аэропорту перед инагурационным полётом — степень готовности самолёта к пассажирской эксплуатации оказывалась вопросом подчинённой значимости. Даже внешие детали инагурационного пассажирского полёта Ту-144 выдавали спешку, с которой самолёт вводился в эксплуатацию: некоторые панели на потолке пассажирской кабины были привинчены кое-как, столики кресел застревали и не открывались, занавески иллюминаторов не держались и падали, лампочки для чтения не работали, не все из туалетов работали, специальный посадочный трап для Ту-144 в Домодедово вышел из строя и задержал отправление самолёта на полчаса, по прибытии в Алма-Ату самолёт пришлось в течение 25 минут буксировать взад и вперёд, прежде чем его удалось совместить с выходным трапом.[29] Не менее красноречиво и количество часов испытательных полётов Ту-144 перед введением самолёта в эксплуатацию. Если Конкорд прошел более 5000 часов испытательных полётов прежде чем он был сертифицирован для пассажирской эксплуатации, что делало его наиболее тщательно испытанным самолётом в истории авиации[30], то общее количество часов испытательных полётов Ту-144 до открытия его пассажирской эксплуатации было менее 800 часов — в 6 с лишим раз меньше, чем у Конкорда.[31]

Одним из наиболее трагических проявлений идеологически-обусловленной спешки стала катастрофа Ту-144 во время салона в Париже (Ле Бурже) в 1973 году. Картина событий и причин катастрофы отчётливо ясна к настоящему времени, после раскрытия в последние годы материалов и воспоминаний.[32] В день предшествоваший катастрофе Ту-144, Конкорд выполнил впечатляющее выступление, во время которого самолёт приземлился на взлётно-посадочную полосу, быстро затормозился с использованием реверса тяги, и тут же с середины полосы вновь разогнался, взлетел и ушёл на новый круг. Ту-144 был не в состоянии повторить эту впечатляющую программу: у Ту-144 не было реверса тяги и самолёт тормозился, подобно бомбардировщикам, тормозным парашютом, поэтому Ту-144 не мог взлететь сразу после посадки, т.к. требовалось сначала заново упаковать парашют; кроме того, Ту-144 имел худшие, по сравнению с Конкордом, общие взлётно-посадочные характеристики, включая посадочную скорость. После напряжённого обсуждения в гостиннице тем же вечером, ключевые члены советской делегации и экипаж Ту-144 приняли решение попытаться побить произведённое Конкордом впечатление, выполнив на следующий день на Ту-144 придуманные экспромтом во время этого вечернего обсуждения воздушные трюки, включая манёвр крутой горки, который и закончился крушением самолёта. Их импровизированное решение было одобрено вышестоящим руководством, очевидно министром авиационной промышлленности Петром Дементьевым. Это решение было вопиющим нарушением норм безопасности, авиационных правил и просто здравого смысла. Намеченные манёвры не были заявлены в официальном плане полёта, но более того, они никогда не опробывались и не отрабатывались на самолёте. Экипажем были включены экспериментальные каналы системы управления самолётом — очевидно с целью улучшения его манёвренности при исполнении "трюков". Находившийся в кабине пилотов щиток экспериментальных каналов был перед вылетом самолёта из Москвы закрыт крышкой и опечатан. В Париже экипаж сорвал пломбу, снял крышку и включил тумблеры щитка активировавшие экспериментальные каналы системы управления. Руководство советской делегации и экипаж Ту-144 приняли экспромтом, импульсивно авантюрное решение выполнить трюк с использованием незапланированного и неотрабатывавшегося ранее манёвра, с использованием новых элементов системы управления, которых летчики в полном объеме не знали, и которые как выяснилось работали иначе, чем ожидали пилоты, и с характеристиками устойчивости самолета, которые пилоты также не учли — всё в поспешных усилиях соперничества с Конкордом.

Фридляндер также указывает, что помимо Ту-144 КБ Туполева приходилось одновременно работать над другими проектами, включая магистральный пассажирский самолёт Ту-154 и бомбардировщик Ту-22М. Несмотря на большое и высокоприоритетное вложение ресурсов в программу Ту-144 и то, что большая часть всей советской научно-технической и опытно-конструкторской инфраструктуры была приоритетно подчинена проекту Ту-144[33], параллельная разработка проектов перегрузила КБ и способствовала потере фокуса и конструкционным ошибкам. (Ошибки конструирования затронули не только Ту-144, но также и Ту-154. Первая партия из 120 самолётов Ту-154 была подвержена разрушению крыла из-за избыточной структурной нагрузки, её пришлось списать.[34])

Спешка и введение в эксплуатацию неотработанного самолёта ранее случилась с туполевским бюро и в случае другого проекта имевшего значительную политическую видимость и престиж — пассажирского самолёта Ту-104, который в СССР часто (и неверно) объявялся первым реактивным пассажирским самолётом в мире. В процессе принятия решений напоминающем историю с Ту-144, советское правительство приняло решение о введении Ту-104 в пассажирскую эксплуатацию до того, как самолёт был в досточной мере отлажен и были получены необходимые характеристики устойчивости и управляемости. В полете на достаточно большой высоте и скорости, близкой к сверхзвуковой, у самолета наступала продольная неустойчивость, а в полете на высоких эшелонах был мал запас угла атаки до сваливания. Это образовывало условия для срыва в штопор, что и произошло дважды, в результате погибло более 200 человек — прежде чем самолёт был наконец надлежащим образом испытан и доработан.[35]

Эта политически мотивированная спешка, в сочетании с тем, что проект Ту-144 был в сущности идеологически мотивирован, а не движим действительными потребностями советского общества, в сочетании с общей технологической отсталостью СССР и отсталостью советской промышленной базы, внесли вклад в окончательный провал проекта Ту-144. (Александр Пухов, один из туполевских инженеров участвовавших в разработке Ту-144 и позднее доросший до одного из главных конструкторов туполевского КБ, позднее в 1998 году оценивал, что потребности проекта Ту-144 на 10-15 лет опережали современные технологические и промышленные возможности СССР.[36])

Говадр Мун высказывает суждение[37], что приоритетное подчинение наличных опытно-конструкторских и научных ресурсов СССР (сотен НИИ и КБ) программе Ту-144 существенно замедлило разработку других советских самолётов, включая более разумные и насущные проекты, как например широкофюзеляжный самолёт Ил-86, и стагнировало развитие советской гражданской авиации почти на десятилетие.

Tags: Ту-144
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

  • 1 comment