Sergey Oboguev (oboguev) wrote,
Sergey Oboguev
oboguev

Ту-144, ч. 3

Ссылки

  1. В.П.Васин, А.А.Симонов. ЕЛЯН Эдуард Ваганович. «Испытатели ЛИИ». testpilot.ru. Проверено 12 ноября 2009.
  2. История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг. Глава 5. Самолеты ОКБ А.И. Микояна. airwar.ru. Проверено 12 ноября 2009.
  3. Из книги «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах», авторы Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др.
  4. Список отказов был включён в эксплуатационную историю Ту-144 переданную советской стороной концерну BAC-Aérospatiale в конце 1978 года, когда СССР обращался за западной технологической помощью в разработке Ту-144, и вероятно неполон. См. Moon 1989, стр. 197-199.
  5. После инагурационного пассажирского полёта Ту-144С, два следующих полёта (в продолжении двух следующих недель) были отменены, а третий полёт перенесён на несколько дней позднее. См. "Soviets Cancel SST Again", The Washington Post, Nov 23, 1977. В качестве официальной причины переноса полёта Аэрофлот назвал плохую погоду в Алма-Ате, однако когда журналист после переноса рейса позвонил в местное алма-атинское отделение Аэрофлота справиться о погоде, ему сообщили, что погода прекрасная, и что один самолёт уже приземлился этим утром. В дальнейшем полные отмены рейсов могли стать менее частыми, т.к. в московском аэропорту Домодедово находились несколько Ту-144, что позволяло произвести замену самолёта для рейса, и вероятно несколько Ту-144 были также наготове для резервной замены в аэропорту Алма-Аты. (Нахождение нескольких Ту-144 в Домодедово, где они были видны большому количеству пассажиров аэропорта, упоминается в литературе. Могу добавить, что летая через Домодедово в годы пассажирской эксплуатации Ту-144, я также лично не раз видел несколько Ту-144, до четырёх одновременно, припаркованных на лётном поле около здания аэропорта.)
  6. Moon 1989, pp. 197-199
  7. Мелик-Каримов
  8. Мелик-Каримов
  9. Мелик-Каримов
  10. За 55 плановых пассажирских рейсов выполненных Ту-144С было перевезено 3194 пассажира, в среднем около 58 пассажиров за рейс.
  11. Moon, p. 185
  12. И.Н. Фридляндер, "Печальная эпопея Ту-144", Вестник РАН, №1, 2002; статья также включена в качестве главы в воспоминания Фридляндера: Академик И.Н. Фридляндер, "Воспоминания о создании авикосмической и атомной техники из алюминиевых сплавов", РАН, Наука, М. 2006. Разрушение двух планеров упоминанется также в Близнюк и др. Проблема, столь остро вскрывшаяся в 1976 году, могла быть не вполне ново-открытой: сообщения о большой трещине в фюзеляже прототипа Ту-144 (самолёт 68001) обнаруженной в Варшаве (см. Moon, p. 141) во время возвращения прототипа в июне 1971 с Salon Aeronautique в Париже обратно в Москву через восточный Берлин и Варшаву, могли указывать на ту же самую проблему.
  13. Фридляндер
  14. Фридляндер, Близнюк
  15. Фридляндер, Близнюк
  16. Фридляндер
  17. Близнюк
  18. Moon 1989, p. 195; см. впечатления пассажиров и их отчёты о проблеме шума в текущей прессе: "Soviet supersonic jet goes into service", The Times (London), November 2, 1977; "Soviet Union: Christening the Concordski", Time, Nov. 14, 1977; "Soviets Launch SST Flights With Cognac, Caviar", The Washington Post, Nov 2, 1977; "Soviet SST Takes Off in Moscow -- And You Almost Hear it in Queens", New York Times 2.11.1977; выдержки см. здесь.
  19. Moon, 1989, pp. 199-200; Aviation Week, 4 December 1978, pp. 26-27; о советских запросах также сообщалось в британской переодике того времени, как напр. в London Times, см. online архивы за 1977-1979 гг. по ключевым словам Tupolev, Tu-144.
  20. Gordon, p. 60; Близнюк, хронология
  21. Близнюк, хронология
  22. Близнюк, p. 90
  23. Moon 1989
  24. Moon 1989
  25. Moon 1989
  26. Близнюк, хронология
  27. Brian Calvert, Flying Concorde: the Full Story, Airlife Publishing, 2002, p. 127
  28. Пухов в интервью для документального фильма канала PBS «Supersonic Spies», 1998, текст. Другой туполевский конструктор, Юрий Каштанов, вспоминает там же об усилиях предпринимавшихся для того, чтобы обскакать назначенный полёт Конкорда: «В период перед первым испытательным полётом Конкорда мы работали очень много. По временам, я не уходил с полигона по неделе и иногда работал по 48 часов в смену.» Планы первого испытательного полёта прототипа Ту-144 хранились в секрете, и в случае катастрофы о попытке полёта не было бы объявлено. Проект Конкорда также не был осведомлён о ходе советских разработок и советских планах.
  29. Moon 1989, pp. 194-195
  30. British Airways Concorde History
  31. Количество испытательного налёта на прототипе Ту-144 (68001) было 180 часов (см. Gordon, p.44, также Близнюк, глава 13). Общее время налёта на самолётах Ту-144С до завершения совместных государственных испытаний было 408 часов (Близнюк, глава 15). Налёт во время эксплуатационных испытаний ко времени начала пассажирских полётов составил 96 часов лётного времени (Близнюк, глава 16), в сумме 756 часов. Остаётся непрояснённым, почему министр гражданской авиации и министр авиационной промышленности утвердили протоколы испытаний только 4 месяца спустя после их завершения (Gordon, p. 57); одной из причин могла быть смерть Дементьева за день до завершения испытаний, но это вряд ли задержало бы утверждение протоколов его преемником на целых 4 месяца. Возможно, что задержка была отчасти связана с низким уровнем надёжности самолётов продемонстрированным во время испытаний, который по всей вероятности вряд ли был лучше, чем мрачная история последующей плановой эксплуатации в 1977-1978 гг.
  32. Близнюк, гл. 14 (online: часть 1, часть 2); Александр Щербаков, залуженный лётчик-испытатель, георй Советского Союза, «Реквием по Ту-144», Независимое Военное Обозрение, 6 июня 2008)
  33. Moon, 1989
  34. Академик И.Н. Фридляндер, "Воспоминания о создании авикосмической и атомной техники из алюминиевых сплавов", РАН, Наука, М. 2006, глава "Тяжёлые роды самолёта Tu-154".
  35. Александр Щербаков, заслуженный лётчик-испытатель, герой Советского Союза, «Реквием по Ту-144», Независимое Военное Обозрение, 6 июня 2008)
  36. Пухов: «My opinion is that at that time, it was a plane that was ten or even fifteen years ahead of its time and the capabilities of the country», в интервью для документального фильма канала PBS «Supersonic Spies» [http://www.pbs.org/wgbh/nova/transcripts/2503supersonic.html текст
  37. Moon, 1989
  38. Близнюк
  39. The Tu-144LL: A Supersonic Flying Laboratory
  40. Рекорды Ту-144 в базе данных FAI. См. также статический список
  41. Фактическая высота рейсов Конкорда зависит от состояния тропосферы, которая в свою очередь зависит от широты полёта, а также других факторов. Рейсы Конкорда выполняемые в тропических широтах быстро поднимаются до 60 тыс. футов, в то время как рейсы проходящие через северную атлантику обычно поднимаются только для 56-58 тыс. футов для обеспечения наиболее оптимальной экономичности полёта. См. Calvert, "Flying Concorde".
  42. Близнюк
  43. Близнюк
  44. Хотя Конкорд спроектирован для полётов на крейсерской скорости до М2.2, при регулярных коммерческих рейсах применяется скорость М2.02 для ограничения расхода топлива и увеличения срока службы обшивки планера, а также очевидно чтобы обеспечить запас безопасности. Одна из страниц сайта туполевского КБ также высказывает совпадающее мнение, что "опыт полётов Ту-144 и Ту-160 продемонстрировал целесообразность ограничения сверхзвуковой крейсерской скорости значением М2.0 для удлинения срока службы планера и ограничения высоты полёта" ("TU-144 and TU-160 aircraft operation has demonstrated expediency of limitation of cruise supersonic speed of M=2,0 to provide structure service life and to limit cruising altitude").
  45. Фридляндер
  46. Gordon, p. 44
  47. Близнюк, стр. 103
  48. Ту-144С мог иметь небольшое "преимущество" по сравнению с Конкордом из-за более высокого расхода топлива на километр, примерно в два раза. Т.к. топливо используется также для сброса тепла во внешнее пространство, то если бы система теплоотвода Ту-144С была равноэффективной Конкорду, то Ту-144С мог потенциально иметь несколько больший теплоотвод. Однако Ту-144Д снизил расход топлива на километр и приблизился ближе к Конкорду по топливной эффективности.
  49. The Tu-144LL: A Supersonic Flying Laboratory
  50. Рисунки ранних конфигураций Ту-144 см. в Gordon, p. 8-9. О Ту-135 см. здесь. О Tу-135П см. здесь.
  51. Gordon, pp. 107-110
  52. Yefim Gordon, Tupolev Tu-160: Blackjack, Midland Publishing, 2003, p. 25; В.В. Решетников, "Что было — то было", М. 2004, online
  53. Gordon, Tupolev Tu-160, p. 26; В.В. Решетников, "Что было — то было", М. 2004, online
  54. Мелик-Каримов
  55. NASA, Ground-Effect Characteristics of the Tu-144 Supersonic Transport Airplane
  56. FAA Advisory Circular 150/5300-13, Airport Design, Appendix 13
  57. Декларация посадочных характеристик Ту-144С требовалась для полётов Ту-144 в западную Европу, в частности для полётов Ту-144С в Ле-Бурже.
  58. NASA, "A Qualitative Piloted Evaluation of the Tupolev Tu-144 Supersonic Transport": "final approach speed... on the order of 360 km/hr depending on fuel weight"
  59. Brian Calvert, Flying Concorde, Airlife, 2002, p. 109
  60. Примечание: скорость захода на посадаку (final approach speed) определяется как стандартная посадочная скорость + операционные поправки (reference landing speed + operational corrections). Операционные поправки учитывают силу ветра, загрузку топлива и полезной нагрузки, повреждения самолёта и т.п. факторы. В случае "стандартных" посадок, скорость захода на посадку и стандартная посадочная скорость — почти синонимичные понятия. Стандартная посадочная скорость, в свою очередь, обычно определяется как в 1.3 раза большая, чем скорость сваливания с закрылками выпущенными в посадочном положении (stall speed with landing flaps). Скорость сваливания — это скорость при которой развиваемая самолётом подъёмная сила недостаточна для удержания самолёта на лету даже при критческом угле атаки. Критический угол атаки — угол, при котором развиваемая подъёмная сила максимальна.
  61. FAA, Airport Standards
  62. Concorde Wing Design; Retractable canard wing surfaces for airplanes
  63. Мелик-Каримов
  64. Близнюк, стр. 103
  65. The Tu-144LL: A Supersonic Flying Laboratory
  66. Мелик-Каримов
  67. См. подр. в англ. статье википедии Concorde


Библиография

Tags: Ту-144
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

  • 3 comments