Sergey Oboguev (oboguev) wrote,
Sergey Oboguev
oboguev

Category:

Inclusiveness убивает (737MAX, ч .2)

И всё потому, что «эффективные менеджеры» решили сэкономить на разработке и грамотных разработчиках…

«Но есть и хорошие новости. В аккурат в тот год, когда Боинги стали самопроизвольно падать, компания Боинг наконец то попала в топ 50 мировых компаний по диверсити! На 49 месте из 1800 компаний вообще допущенных до конкурса!»





[ из https://www.facebook.com/avrovsv/posts/1957851297646271 ]

Смотрю тут вполглаза за ситуацией с Боингом. Это трындец…

Корень проблемы в том, что 737 – отличный надежный самолёт, слегка устаревший на сегодняшний день (выпускается с 1967 года). До сих пор его конструкция позволяла проводить модернизации, доводя его характеристики до уровня современных требований, но предел был фактически достигнут в моделях третьего поколения (NG - Next Generation), выпускавшихся с 1996 года. Тут необходимо отметить, что серии B737NG стали ответом Боинга на запущенное в 1988 году семейство самолётов основного конкурента Airbus A320. Перед Боингом встала дилемма: разрабатывать совершенно новый самолёт – а это много времени и ещё больше денег (это только очень не умные люди уверены, что достаточно дать немножко денег – и гениальные конструкторы за пару месяцев создадут самый крутой в мире самолёт) – или же модернизировать хорошо известную проверенную конструкцию. Капитализм победил – и вместо разработки занялись модернизацией, явив 737NG. В принципе, на короткой дистанции такое решение было оправданным, и можно было бы эффективно распорядится выигранным за счёт модернизации временем, спокойно без спешки занявшись разработкой совершенно новой модели. Но «эффективные менеджеры» опять решили, что тратить деньги не выгодно, если можно их не тратить. В результате наступил момент, когда Airbus объявил о выпуске с 2014 года новой серии A320neo (NEO – New Engine Option) с абсолютно новыми двигателями, дающими 15% экономию топлива, 8% экономию на эксплуатационных расходах и прочие плюшки, включая повышения дальности/грузоподъёмности. Достаточно свежая конструкция исходного A320 вполне позволяла произвести такую модернизацию вкупе с рядом улучшений остальных элементов, узлов, агрегатов и систем.

Супротив A320neo у B737NG не было никаких шансов. Собственно, в Боинге это прекрасно понимали и готовились, аж с 2006 года обсуждая разработку преемника 737-го, который должны были разработать «с чистого листа». Но… начало работ над проектом решили отложить до 2011 года, чтобы сосредоточиться на разработке «Самолета Мечты» - Boeing 787 Dreamliner. В результате, когда в 2010 году Эйрбас объявил о начале работ над A320neo, в Боинге поняли, что с заменой они опоздали, и надо опять что-то как-то быстро сделать. Поэтому решили воткнуть на старый 737 новые движки, обозвав полученного монстра «Максом».
И вот тут начались проблемы. Новые двигатели оказались слишком большими и тяжелыми по сравнению с предыдущими, что привело к серьёзным проблемам с центровкой обновлённого самолёта и его управляемостью. В результате пришлось менять место расположения и крепления двигателей, сдвигая их вперед – это слегка улучшило ситуацию, но недостаточно: во-первых, будучи отодвинутыми дальше от несущих плоскостей крыльев, мощные двигатели создавали более сильный поворачивающий момент, задирающий нос самолёта при увеличении тяги, а во-вторых, при увеличении угла атаки (поднимании носа) вынесенные вперед широкие двигатели затеняли крылья, перекрывая поток воздуха к ним, что вело к резкому снижению подъёмной силы и сваливанию самолёта. Для борьбы с этим изначально заложенным в конструкцию «модернизацией» недостатком на семействе B737 MAX установили систему MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), в задачу которой входила помощь пилоту в управлении самолётом в ручном режиме (с отключённым автопилотом) путём самостоятельного перевода самолёта в пикирование перекладыванием стабилизатора при превышении определённого угла атаки. Система срабатывала по сигналу от датчика угла атаки (которых на самолёте два). В теории всё замечательно: если пилоты по ошибке или какой ещё причине не обратили внимания, что самолёт начал усиленно лезть вверх, MCAS тихо и спокойно самолёт выровняет – причём, пилоты об этом даже и не узнают.

Но… гладко было на бумаге… На практике же, как выяснилось, всё было сделано через… кгхм…

Во-первых, при срабатывании системы никакой индикации для пилотов, что это именно MCAS сейчас перекладывает стабилизатор на пикирование, не выводилось. Вроде бы правильно, что их не отвлекают, тихо исправляя их ошибки, но если пилот ведёт самолёт «на руках», ему вообще-то неплохо бы знать, что сейчас управляет не он или не только он.

Во-вторых, MCAS тупо брала показания одного из датчиков и сразу начинала действовать, абсолютно не задумываясь, что эти показания могут быть неверными. Индикация же расхождения показаний от датчиков угла атаки была совершенно независимой, никак не связанной с MCAS – и, как внезапно выяснилось, вообще присутствовала даже не на всех экземплярах «Макса».

В-третьих, систему MCAS в принципе невозможно отключить. Она работала постоянно, если отключён автопилот и убраны закрылки. Её действие можно было кратковременно приостановить нажатием на штурвале кнопок ручного триммирования (перекладывание стабилизатора для компенсации управляющих воздействий на самолёт при нейтральном положении штурвала) – вот только через 5 секунд MCAS опять просыпалась, как ни в чём не бывало, и сразу же снова принималась за работу. Последний вариант – физически отключить электропривод стабилизатора, чтобы MCAS в принципе не могла его двигать – но это из серии отрезать ушибленную ногу, чтобы не болела, потому что при этом триммирование приходится делать механически, вращая рукой здоровенное колесо.

И вишенка на торте – в руководстве для пилотов про наличие системы MCAS и принципы её работы (и отключения) не было сказано НИ СЛОВА – дескать, умная система работает настолько незаметно для пилота, исправляя его ошибки, что ему о ней знать не надо. Первая инструкция появилась только после катастрофы «макса» в Индонезии в октябре прошлого года.

Ну и хвостик к вишенке – логика управления самолётом и, соответственно, её фактическая реализация «в железе» предполагают, что любое автоматическое триммирование стабилизатора полностью прекращается при переводе штурвала в крайнее положение – то есть, если автоматика пытается переложить стабилизатор на пикирование, вытягивание штурвала до пуза на себя останавливает автоматику. Это работает практически во всех самолётах, включая предыдущие поколения 737 боинга вплоть до NG, но MCAS, стоящая на MAX, плевать хотела на штурвал. То есть, пилот тянет штурвал на себя – а работающая MCAS, при которую пилот вообще не в курсе, весело продолжает вгонять самолёт в землю…

Что имеем в результате? Если тот датчик угла атаки, с которого берёт рабочие показания MCAS, начинает врать и выдавать высокий угол атаки, MCAS, никому не говоря ни слова, начинает потихоньку отклонять стабилизатор на пикирование. При этом пилоты понятия не имеют, что автоматическое триммирование выполняет именно MCAS, а не иная система – индикации-то нет. А если ещё и нет индикации расхождения показаний датчиков угла атаки, то даже никаких подозрений не возникнет. Что уж говорить про ситуацию, когда пилоты вообще не в курсе существования самой системы.
Так и упал в октябре индонезийский боинг – как оказалось, датчик вышел из строя достаточно давно, и MCAS постоянно запускалась. Три экипажа, столкнувшись с самодеятельностью самолёта, усиленно пытавшегося воткнуться в землю, так и не поняли причину, но действовали стандартно, полностью отключая электропривод триммирования. Четвёртый экипаж не успел…

После выяснения причины авиакатастрофы Боинг признал, что, видимо, надо рассказать пилотам, какую замечательную умную систему им поставили, и что надо делать, если вдруг «что-то пойдет не так» - и разослал по авиакомпаниям письмо с описанием. Кроме того, он согласился, что система действительно работает немножечко не совсем идеально, и можно капельку доработать ПО, чтобы она работала ещё лучше. Как оказалось, доработка ПО – очень сложное дело, требующее несколько месяцев напряжённого труда, а его согласование с FAA (Federal Aviation Administration – Федеральное управление авиации, основной орган управления авиацией в США, разрешающий эксплуатацию типов самолётов) – ещё сложнее и дольше. Поэтому доработка до сих пор не произведена.

В принципе, никто бы особо и не чесался, но тут падает эфиопский «Макс» - и, судя по всему, причина всё в той MCAS, которая снова упорно вгоняет самолёт в землю.
А чтобы всё было ещё интереснее, появляется информация от американского пилота одного из «Максов», который рассказывает, что во время одного из полётов их самолёт вдруг начал стремиться поцеловать землю при включении автопилота – поэтому экипаж решил лететь «на руках». Причём, техники никаких неисправностей не обнаружили. То есть, вполне может быть, что в «Максе» есть и другие прибитые гвоздями системы, которые должны незаметно исправлять изначальные огрехи конструкции.

А тут ещё и бывший глава NTSB (National Transportation Safety Board – Национальный совет по безопасности на транспорте, занимающийся расследованием различных транспортных происшествий и катастроф) сообщил, что сертификацией самолётов в FAA последние годы занимаются по сути сотрудники самих авиапроизводителей, закрывающие глаза на имеющиеся недочёты, при этом параметры тестирования для сертификации также разрабатывает сам авиапроизводитель.

Резюме:
Боинг в целях экономии средств упорно впихивал невпихуемое в давно устаревшую конструкцию.
В результате впихивания невпихуемого получившийся монстр стал совершенно неуправляемым, для чего пришлось вводить системы коррекции, компенсирующие неработоспособность конструкции.
В целях обеспечения конкуренции с превосходящей на голове современной конструкцией про неработоспособность конструкции и наличие корректирующих систем Боинг просто умолчал, пока истина не вылезла наружу в результате катастрофы с человеческими жертвами.
Система коррекции сама настолько кривая, что не имеет никакой защиты от ложного срабатывания, а для её отключения необходимо отключить половину управляющих систем всего самолёта.

Итого результат:
Две авиакатастрофы, около четырёх сотен погибших.
Эксплуатация B737-MAX остановлена по всему миру – как минимум, до апреля.
Авиакомпании, эксплуатирующие B737-MAX, несут финансовые потери из-за простоя самолётов, некоторые уже пытаются предъявить финансовые претензии к Боингу.
Репутация семейства самолётов B737-MAX сильно подмочена – вполне возможно, что авиакомпании начнут от него отказываться из-за массовых отказов пассажиров лететь на опасном самолёте.
Боинг вынужден остановить производство моделей B737-MAX – чисто для информации: в месяц их собирали более 50 штук, цена каждого более 100 мегабаксов.
Производство предыдущего поколения B737-NG должно было завершится в конце текущего года, но сейчас, возможно, придётся возобновлять его производство для замены «Макса».
Разработка нового самолёта с нуля займет у Боинга не один год и потребует куча бабок, которых сейчас станет резко не хватать из-за остановки производства «Макса».
Акции Боинга уже упали на 10%.

И всё потому, что «эффективные менеджеры» решили сэкономить на разработке и грамотных разработчиках…

UPD:
Уточню, что технические детали и отдельные подробности взяты из обсуждений в соответствующей ветке авиафорума и блога Дениса Оканя, а остальное - чисто мои предположения на основе различной информации из инета.

UPD:
Тут вот знающие люди, имеющие доступ к телу, пишут, какие исправления будут внесены в работу системы MCAS к апрелю (Боинг вроде бы обещает, что у него всё будет готово максимум через полторы недели, и они начнут переоборудовать все "максы"):

- Ограничат угол, на который MCAS сможет отклонить стабилизатор (проведённые испытания внезапно показали, что для коррекции вовсе не надо загонять стабилизатор до упора)
- Введут сравнение показаний датчиков угла атаки - если расхождение между ними больше 5,5 градуса (тот самый простой признак, что датчик может врать - как можно было не сделать это сразу?)
- Замедлят перекладывание стабилизатора системой MCAS (чтобы у пилотов появилось время отреагировать на самостоятельность самолёта - опять же, внезапно выяснилось, что можно никуда не торопиться)
- Индикатор "Разные показания датчиков угла атаки" будет ставиться в обязательном порядке, а не опционально на отдельные машины (до этого считали, что не надо пилотов такими мелочами отвлекать)

Заодно перепишут инструкцию для пилотов, добавив варианты с MCAS в раздел "Что делать, если вы вдруг поняли, что ваш стабилизатор пытается вогнать вас в землю". Также добавят описание работы MCAS в следующее издания РЛЭ (Руководства по лётной эксплуатации).

Ну вот КАК вообще можно было без второго и четвертого пунктов изначально делать?
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

  • 3 comments