Беседы про Туполева, ч. 2
Вот почитаешь о гениальности авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева, уважаемого, в записях агронома по образованию Юрия Васильевича Крупнова, уважаемого, "российского государственного, политического и общественного деятеля", и изо всех сил наступаешь на горло песенке "каждый суслик агроном" и недоумениям, какими небрежениями и попустительствами такой уважаемый человек дорос именно до "российского государственного, политического и общественного деятеля".
Но, возвращаясь к знаменитейшему Андрею Николаевичу Туполеву и его весьма своеобразным методам борьбы за благорасположение высших руководителей Советского государства, хотелось бы поговорить, как инженер с агрономом, и прочитать, желательно собственные, мысли Юрия Васильевича Крупнова, уважаемого, насчёт:
1) саботажа, разгрома конструкторского бюро и последующего расстрела русского гения, авиаконструктора Константина Алексеевича Калинина. (Надеюсь, Ю. В. Крупнов, уважаемый, понимает значение разработок Калинина для мирового авиастроения?);
2) саботажа, разгрома "сталинской DARPA" и последующего расстрела русского гения Павла Игнатьевича Гроховского, не только создателя ВВС и ВДВ СССР, но и выдающегося изобретателя. (Надеюсь, Ю. В. Крупнов, уважаемый, понимает значение разработок Гроховского для нашей страны?);
3) травли и смерти русского гения Владимира Михайловича Петлякова, создателя самолётов со знакомыми индексами АНТ-1 — АНТ-42, в т.ч. чкаловского АНТ-25, бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3 и ТБ-7. (Надеюсь, Ю.В. Крупнов, уважаемый, понимает значение и обстоятельства появления ВИ-100 / Пе-2 для ВВС СССР и причины смерти Петлякова?);
4) травли и разгрома КБ русского гения Владимира Михайловича Мясищева (ученика В. М. Петлякова), создателя намного опередивших время (и Туполева) М-4/3М и М-50 (надеюсь, Ю.В. Крупнов, уважаемый, не будет спорить хотя бы с И.В. Сталиным по вопросу значения М-4 / 3М для страны? А М-50?);
5) обстоятельств саботажа и травли революционного проекта Т-4 ("Сотка") русского гения Павла Осиповича Сухого (надеюсь, Ю.В. Крупнов, уважаемый, понимает причины проигрыша Туполевым конкурса и инициативной переделки Ту-22 в Ту-22М? Точно понимает?);
И это я ещё не беру обстоятельства создания Ту-4 / Boeing B-29, похожести Ту-104 на дехавилландовскую "Комету" и скорбной аварийности Ту-22 и Ту-154 (неудачной копии Boeing-727).
И это всё Андрей Николаевич Туполев, уважаемый.
Всё перечисленное весьма неплохо известно русским инженерам.
Надеюсь, мои вопросы помогут Ю. В. Крупнову, российскому государственному, политическому и общественному деятелю, уважаемому, хотя бы слегка познакомиться с трагической и великой историей нашего инженерного искусства. И перестать прыгать с лозунгами там, где нужно очень много учиться и думать, желательно самостоятельно.
https://t.me/grishkafilippov/11734
************
В телеге на разные лады поминают Туполева. Вина А.Н.Т. не в тех или иных проектах, которым он помешал прорасти, и даже не в тех или иных личностях, которым он мешал работать.
Вина Туполева в первую очередь в том, что он - один из главных создателей «феодальной» системы управления советским ВПК (в его случае буквально создал вотчину и передал по наследству), где производственные объединения становились замкнутыми в себе структурами, диктующими заказчику и государству свою волю, подкрепляя ее железным аргументом «людей кормить надо». Итогом стало фактическое обессмысливание системы конкурсов, когда в серию одновременно запускались несколько проектов одного назначения и близких ттх, потому что лоббистский потенциал конкретных феодов (то есть НПО), при дворе (в смысле, в ЦК КПСС), не позволял отдать предпочтение кому-то, назначив менее удачливого конкурента соисполнителем в кооперации.
Это обусловило и дробление ограниченных ресурсов по множеству направлений, и долгое время не давало упорядочить управление отраслью в целом. Реальное а не номинальное создание холдингов и концернов, концентрирующих ресурсы, стало возможным только сейчас, когда великие древние (с), открывавшие двери в ЦК и затем АП ногой, ушли по естественным причинам. Но и то не просто - их сменщики вполне оценили систему и на очень склонны повышать ее прозрачность и управляемость для государства - людей, как мы помним, кормить надо.
…
Так-то надо, конечно. Только не ценой обороноспособности страны.
https://t.me/kramnikcat/3003
************
А по Туполеву документик:
https://telegra.ph/11-dekabrya-1936-goda-chlen-KSK-Hahnyan-pisal-pismo--598ss-v-CK-VKPb-Stalinu-SNK-Molotovu-KSK-Antipovu-10-22
11 декабря 1936 года член КСК Хахньян писал письмо № 598сс в ЦК ВКП(б) Сталину, СНК Молотову, КСК Антипову.
Анализ причин неудовлетворительных темпов внедрения в производство новых самолетов показывает, что одной из главных причин является совершенно недопустимое неприязненное отношение главного инженера ГУАПа Туполева к внедрению машин не его конструкций.
Вместо того, чтобы Туполев как старый опытный конструктор и как главный инженер ГУАПа всячески содействовал выращиванию молодых конструкторских кадров и помогал им в их работе, он на самом деле зажимает этих конструкторов, всячески тормозит внедрение их машин. Об этом говорит целый ряд фактов.
История с ДБА.
Несмотря на то, что ДБА прошла вполне удовлетворительно госиспытания, показала хорошие летные данные, является вполне подготовленной для серийного производства машиной, производство даже первых двух головных машин на заводе № 22 до сих пор не закончено (правительственный срок – 1 октября 1936 года). Почему? Потому что самолету ДБА Туполевым противопоставляет свой самолет ТБ-7, опытный образец которого еще не увидел света, которому еще предстоят длительные испытания. Самолет ТБ-7 по своим летным данным, как четырехмоторный бомбардировщик, стоит не выше ДБА и даже в некоторых отношениях уступает последнему.
Тем не менее, вместо того, чтобы сейчас же готовить серийное производство ДБА, Туполев держит в Москве целую группу инженеров от завода № 124, которая работает над подготовкой технологического процесса по производству ТБ-7 на заводе № 124.
История с Трескиным.
Инженер МАИ Трескин в свое время предложил идею применения центрального наддува для увеличения высотности самолетов. Правительство два раза принимало постановление о приспособлении на заводе № 22 центрального наддува на одном из самолетов ТБ-3. И эта работа сорвана и не выполняется. Туполев использовал предложение Трескина и даже его чертежи на своем самолете ТБ-7, а работы самого Трескина затер.
История с СР.
Кочеригин на днях со слезами на глазах говорил нам, что по поводу торможения постройки на заводе № 1 самолетов СР он жалуется в первую очередь на главного инженера ГУАПа Туполева, который руками технического директора завода № 1 Шекунова не дает ходу машине. Кочеригин жаловался на то, что Туполев с самого начала занимался дискредитацией самолета СР, предлагал несуразные изменения (например, опустить на треть метра крылья на СР), фактически сводившиеся к постройке нового самолета. По имеющимся данным, ЦАГИ в свое время разрабатывал под руководством Туполева скоростной разведчик; работы над этим разведчиком продолжаются. Очевидно, Туполев рассматривает СР, как конкурирующий со своим не рожденным еще детищем.
Нельзя не упомянуть об отношении Туполева к молодому и способному конструктору Неману, работы которого также всячески затираются. Неман, уже показавший свое умение строить неплохие самолеты (ХАИ-1, ХАИ-5, Фоторазведчик, планеролет), первый в СССР построивший самолет с убирающимися шасси, до сих пор не имеет даже элементарных условий в ХАИ для работы своей конструкторской группы. Характерный штрих, иллюстрирующий отношение Туполева к тому же Неману. В 1935 году составляется комиссия во главе с Туполевым для отправки в Америку; с комиссией едет даже жена Туполева, против чего мы и не возражаем, но для Немана места в комиссии не оказалось. Понадобилось наше вмешательство для того, чтобы Неман был включен в состав едущих за границу.
Несмотря на то, что группой Изаксона построены очень недурные образцы автожира и геликоптера. ГУАП не обеспечил даже испытаний этих машин. Неоднократные обращения Изаксона к Туполеву об оказании содействия не приводили ни к чему. Более того, единственный инженер-летчик, опытный в деле испытаний автожиров, был изъят из группы Изаксона и направлен, якобы для работы на строительство нового ЦАГИ в Раменском, чем были сорваны испытания.
История с винтами переменного шага.
Враждебное отношение Туполева ко всем винтам переменного шага наших отечественных конструкций Правительству известно. Состоялось постановление СТО об изготовлении все же 15 винтов Никифорова и 20 – Микулина-Рудина. И это постановление не выполнено. Заказ на винты Никифорова спихнули на станкостроительный завод “Красный Пролетарий”, который конечно при таком отношении ГУАПа к этому винту, не изготовил ни одного винта.
Группа работников Аэродинамического отдела ЦАГИ в соответствии с заданием Правительства на основе теоретических изысканий и многочисленных продувок “подпольно” разработала проект экспериментального скоростного самолета (до 700 км/час). Когда эта группа выступила со своим предложением о постройке этого самолета она встретила упорное сопротивление со стороны Туполева.
Туполев неоднократно срывал работу этой группы, лишая ассигнований на постройку этого самолета, и в конце концов, добился того, что работы фактически приостановлены.
История с Григоровичем.
Григорович безусловно является одним из опытнейших конструкторов и в этом отношении солидным конкурентом Туполева. Многие задания Григоровичу не могли быть реализованы им из-за того, что ему препятствовали всячески. Сначала Григоровича загнали в кустарные мастерские (ныне утильцех завода № 1), где он все-таки построил самолет ИП-1 и заложил ИП-2. Затем перекинули на завод № 1 в качестве главного конструктора. Главным конструктором этого завода он так и не был, так как его таковым фактически не признавали ни Шекунов, ни Беленкович. Работы Григоровича над пикирующим бомбардировщиком и ИП-2 на заводе № 1 вовсе не продвигались. Ныне же Григорович фактически отстранен от конструкторской работы над этими машинами и детали его машин на заводе № 1 упакованы в ящики для отправки неизвестно куда.
Мы могли бы умножить список фактов; но и приведенных достаточно для того, чтобы сделать следующие бесспорные выводы:
Туполев не желает выпускать из своих рук монополию на конструирование основных самолетов, состоящих на вооружении наших ВВС.
Туполев чинит всяческие препятствия молодым советским конструкторам самолетов, не останавливаясь перед прямым срывом их работ.
Туполев всячески срывает внедрение в серию новых самолетов не его конструкций.
Туполев этой своей деятельностью фактически срывает темпы быстрейшего перевооружения нашей авиации современными самолетами.
Туполев, навязывая только свои самолеты, тем самым навязывает материальную часть худшего качества, так как его последние образцы самолетов не являются вполне современными и многие из них уступают образцам, предлагаемым молодыми конструкторами.
Иллюстрацией этому могут служить следующие примеры:
Истребитель И-14 снят с производства (постановление СТО от 11 мая 1936 года).
Торпедоносец Т-1 снят “как развалившийся в воздухе на заводских испытаниях” (постановление СТО от 13 июля 1936 года).
Морской разведчик МДР-4 дважды терпел катастрофу с человеческими жертвами.
Отсталость машин Туполева доказывается даже простым сравнением с другими аналогичными самолетами. Например:
а) самолет МДР-4, имеющий три мощных мотора АМ34ФРН общей мощностью 3300 л.с. дает почти те же данные, что и самолет Четверикова при двух моторах М-25 с общей мощностью в 1300 л.с.;
б) развалившийся торпедоносец Т-1 при двух моторах АМ34ФРН в 2200 л.с. имел бомбовую нагрузку всего в 1000 кг, в то время как самолет С.В.И. ДБ-3 с двумя моторами М-85 в 1600 л.с. поднимает 2000 кг бомб;
в) строящийся опытный образец морского тяжелого бомбардировщика МТБ-2, имея 4 мотора М85 общей мощностью 3200 л.с. поднимает 2000 кг бомб при дальности в 1000 км, в то время как покупаемый нами в США Глен-Мартин, имея 4 мотора Райт-Циклон (М25) общей мощностью в 3400 л.с. поднимает 4000 кг бомб при дальности 4000 км.
Злоключения СБ при внедрении его в серийное производство известны Правительству.
Все перечисленные обстоятельства вынуждают нас поставить перед Правительством вопрос о необходимости устранения Туполева от дела руководства конструированием самолетов и внедрением их в серийное производство, в частности – снятия его с должности главного инженера ГУАПа.
Но, возвращаясь к знаменитейшему Андрею Николаевичу Туполеву и его весьма своеобразным методам борьбы за благорасположение высших руководителей Советского государства, хотелось бы поговорить, как инженер с агрономом, и прочитать, желательно собственные, мысли Юрия Васильевича Крупнова, уважаемого, насчёт:
1) саботажа, разгрома конструкторского бюро и последующего расстрела русского гения, авиаконструктора Константина Алексеевича Калинина. (Надеюсь, Ю. В. Крупнов, уважаемый, понимает значение разработок Калинина для мирового авиастроения?);
2) саботажа, разгрома "сталинской DARPA" и последующего расстрела русского гения Павла Игнатьевича Гроховского, не только создателя ВВС и ВДВ СССР, но и выдающегося изобретателя. (Надеюсь, Ю. В. Крупнов, уважаемый, понимает значение разработок Гроховского для нашей страны?);
3) травли и смерти русского гения Владимира Михайловича Петлякова, создателя самолётов со знакомыми индексами АНТ-1 — АНТ-42, в т.ч. чкаловского АНТ-25, бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3 и ТБ-7. (Надеюсь, Ю.В. Крупнов, уважаемый, понимает значение и обстоятельства появления ВИ-100 / Пе-2 для ВВС СССР и причины смерти Петлякова?);
4) травли и разгрома КБ русского гения Владимира Михайловича Мясищева (ученика В. М. Петлякова), создателя намного опередивших время (и Туполева) М-4/3М и М-50 (надеюсь, Ю.В. Крупнов, уважаемый, не будет спорить хотя бы с И.В. Сталиным по вопросу значения М-4 / 3М для страны? А М-50?);
5) обстоятельств саботажа и травли революционного проекта Т-4 ("Сотка") русского гения Павла Осиповича Сухого (надеюсь, Ю.В. Крупнов, уважаемый, понимает причины проигрыша Туполевым конкурса и инициативной переделки Ту-22 в Ту-22М? Точно понимает?);
И это я ещё не беру обстоятельства создания Ту-4 / Boeing B-29, похожести Ту-104 на дехавилландовскую "Комету" и скорбной аварийности Ту-22 и Ту-154 (неудачной копии Boeing-727).
И это всё Андрей Николаевич Туполев, уважаемый.
Всё перечисленное весьма неплохо известно русским инженерам.
Надеюсь, мои вопросы помогут Ю. В. Крупнову, российскому государственному, политическому и общественному деятелю, уважаемому, хотя бы слегка познакомиться с трагической и великой историей нашего инженерного искусства. И перестать прыгать с лозунгами там, где нужно очень много учиться и думать, желательно самостоятельно.
https://t.me/grishkafilippov/11734
************
В телеге на разные лады поминают Туполева. Вина А.Н.Т. не в тех или иных проектах, которым он помешал прорасти, и даже не в тех или иных личностях, которым он мешал работать.
Вина Туполева в первую очередь в том, что он - один из главных создателей «феодальной» системы управления советским ВПК (в его случае буквально создал вотчину и передал по наследству), где производственные объединения становились замкнутыми в себе структурами, диктующими заказчику и государству свою волю, подкрепляя ее железным аргументом «людей кормить надо». Итогом стало фактическое обессмысливание системы конкурсов, когда в серию одновременно запускались несколько проектов одного назначения и близких ттх, потому что лоббистский потенциал конкретных феодов (то есть НПО), при дворе (в смысле, в ЦК КПСС), не позволял отдать предпочтение кому-то, назначив менее удачливого конкурента соисполнителем в кооперации.
Это обусловило и дробление ограниченных ресурсов по множеству направлений, и долгое время не давало упорядочить управление отраслью в целом. Реальное а не номинальное создание холдингов и концернов, концентрирующих ресурсы, стало возможным только сейчас, когда великие древние (с), открывавшие двери в ЦК и затем АП ногой, ушли по естественным причинам. Но и то не просто - их сменщики вполне оценили систему и на очень склонны повышать ее прозрачность и управляемость для государства - людей, как мы помним, кормить надо.
…
Так-то надо, конечно. Только не ценой обороноспособности страны.
https://t.me/kramnikcat/3003
************
А по Туполеву документик:
https://telegra.ph/11-dekabrya-1936-goda-chlen-KSK-Hahnyan-pisal-pismo--598ss-v-CK-VKPb-Stalinu-SNK-Molotovu-KSK-Antipovu-10-22
11 декабря 1936 года член КСК Хахньян писал письмо № 598сс в ЦК ВКП(б) Сталину, СНК Молотову, КСК Антипову.
Анализ причин неудовлетворительных темпов внедрения в производство новых самолетов показывает, что одной из главных причин является совершенно недопустимое неприязненное отношение главного инженера ГУАПа Туполева к внедрению машин не его конструкций.
Вместо того, чтобы Туполев как старый опытный конструктор и как главный инженер ГУАПа всячески содействовал выращиванию молодых конструкторских кадров и помогал им в их работе, он на самом деле зажимает этих конструкторов, всячески тормозит внедрение их машин. Об этом говорит целый ряд фактов.
История с ДБА.
Несмотря на то, что ДБА прошла вполне удовлетворительно госиспытания, показала хорошие летные данные, является вполне подготовленной для серийного производства машиной, производство даже первых двух головных машин на заводе № 22 до сих пор не закончено (правительственный срок – 1 октября 1936 года). Почему? Потому что самолету ДБА Туполевым противопоставляет свой самолет ТБ-7, опытный образец которого еще не увидел света, которому еще предстоят длительные испытания. Самолет ТБ-7 по своим летным данным, как четырехмоторный бомбардировщик, стоит не выше ДБА и даже в некоторых отношениях уступает последнему.
Тем не менее, вместо того, чтобы сейчас же готовить серийное производство ДБА, Туполев держит в Москве целую группу инженеров от завода № 124, которая работает над подготовкой технологического процесса по производству ТБ-7 на заводе № 124.
История с Трескиным.
Инженер МАИ Трескин в свое время предложил идею применения центрального наддува для увеличения высотности самолетов. Правительство два раза принимало постановление о приспособлении на заводе № 22 центрального наддува на одном из самолетов ТБ-3. И эта работа сорвана и не выполняется. Туполев использовал предложение Трескина и даже его чертежи на своем самолете ТБ-7, а работы самого Трескина затер.
История с СР.
Кочеригин на днях со слезами на глазах говорил нам, что по поводу торможения постройки на заводе № 1 самолетов СР он жалуется в первую очередь на главного инженера ГУАПа Туполева, который руками технического директора завода № 1 Шекунова не дает ходу машине. Кочеригин жаловался на то, что Туполев с самого начала занимался дискредитацией самолета СР, предлагал несуразные изменения (например, опустить на треть метра крылья на СР), фактически сводившиеся к постройке нового самолета. По имеющимся данным, ЦАГИ в свое время разрабатывал под руководством Туполева скоростной разведчик; работы над этим разведчиком продолжаются. Очевидно, Туполев рассматривает СР, как конкурирующий со своим не рожденным еще детищем.
Нельзя не упомянуть об отношении Туполева к молодому и способному конструктору Неману, работы которого также всячески затираются. Неман, уже показавший свое умение строить неплохие самолеты (ХАИ-1, ХАИ-5, Фоторазведчик, планеролет), первый в СССР построивший самолет с убирающимися шасси, до сих пор не имеет даже элементарных условий в ХАИ для работы своей конструкторской группы. Характерный штрих, иллюстрирующий отношение Туполева к тому же Неману. В 1935 году составляется комиссия во главе с Туполевым для отправки в Америку; с комиссией едет даже жена Туполева, против чего мы и не возражаем, но для Немана места в комиссии не оказалось. Понадобилось наше вмешательство для того, чтобы Неман был включен в состав едущих за границу.
Несмотря на то, что группой Изаксона построены очень недурные образцы автожира и геликоптера. ГУАП не обеспечил даже испытаний этих машин. Неоднократные обращения Изаксона к Туполеву об оказании содействия не приводили ни к чему. Более того, единственный инженер-летчик, опытный в деле испытаний автожиров, был изъят из группы Изаксона и направлен, якобы для работы на строительство нового ЦАГИ в Раменском, чем были сорваны испытания.
История с винтами переменного шага.
Враждебное отношение Туполева ко всем винтам переменного шага наших отечественных конструкций Правительству известно. Состоялось постановление СТО об изготовлении все же 15 винтов Никифорова и 20 – Микулина-Рудина. И это постановление не выполнено. Заказ на винты Никифорова спихнули на станкостроительный завод “Красный Пролетарий”, который конечно при таком отношении ГУАПа к этому винту, не изготовил ни одного винта.
Группа работников Аэродинамического отдела ЦАГИ в соответствии с заданием Правительства на основе теоретических изысканий и многочисленных продувок “подпольно” разработала проект экспериментального скоростного самолета (до 700 км/час). Когда эта группа выступила со своим предложением о постройке этого самолета она встретила упорное сопротивление со стороны Туполева.
Туполев неоднократно срывал работу этой группы, лишая ассигнований на постройку этого самолета, и в конце концов, добился того, что работы фактически приостановлены.
История с Григоровичем.
Григорович безусловно является одним из опытнейших конструкторов и в этом отношении солидным конкурентом Туполева. Многие задания Григоровичу не могли быть реализованы им из-за того, что ему препятствовали всячески. Сначала Григоровича загнали в кустарные мастерские (ныне утильцех завода № 1), где он все-таки построил самолет ИП-1 и заложил ИП-2. Затем перекинули на завод № 1 в качестве главного конструктора. Главным конструктором этого завода он так и не был, так как его таковым фактически не признавали ни Шекунов, ни Беленкович. Работы Григоровича над пикирующим бомбардировщиком и ИП-2 на заводе № 1 вовсе не продвигались. Ныне же Григорович фактически отстранен от конструкторской работы над этими машинами и детали его машин на заводе № 1 упакованы в ящики для отправки неизвестно куда.
Мы могли бы умножить список фактов; но и приведенных достаточно для того, чтобы сделать следующие бесспорные выводы:
Туполев не желает выпускать из своих рук монополию на конструирование основных самолетов, состоящих на вооружении наших ВВС.
Туполев чинит всяческие препятствия молодым советским конструкторам самолетов, не останавливаясь перед прямым срывом их работ.
Туполев всячески срывает внедрение в серию новых самолетов не его конструкций.
Туполев этой своей деятельностью фактически срывает темпы быстрейшего перевооружения нашей авиации современными самолетами.
Туполев, навязывая только свои самолеты, тем самым навязывает материальную часть худшего качества, так как его последние образцы самолетов не являются вполне современными и многие из них уступают образцам, предлагаемым молодыми конструкторами.
Иллюстрацией этому могут служить следующие примеры:
Истребитель И-14 снят с производства (постановление СТО от 11 мая 1936 года).
Торпедоносец Т-1 снят “как развалившийся в воздухе на заводских испытаниях” (постановление СТО от 13 июля 1936 года).
Морской разведчик МДР-4 дважды терпел катастрофу с человеческими жертвами.
Отсталость машин Туполева доказывается даже простым сравнением с другими аналогичными самолетами. Например:
а) самолет МДР-4, имеющий три мощных мотора АМ34ФРН общей мощностью 3300 л.с. дает почти те же данные, что и самолет Четверикова при двух моторах М-25 с общей мощностью в 1300 л.с.;
б) развалившийся торпедоносец Т-1 при двух моторах АМ34ФРН в 2200 л.с. имел бомбовую нагрузку всего в 1000 кг, в то время как самолет С.В.И. ДБ-3 с двумя моторами М-85 в 1600 л.с. поднимает 2000 кг бомб;
в) строящийся опытный образец морского тяжелого бомбардировщика МТБ-2, имея 4 мотора М85 общей мощностью 3200 л.с. поднимает 2000 кг бомб при дальности в 1000 км, в то время как покупаемый нами в США Глен-Мартин, имея 4 мотора Райт-Циклон (М25) общей мощностью в 3400 л.с. поднимает 4000 кг бомб при дальности 4000 км.
Злоключения СБ при внедрении его в серийное производство известны Правительству.
Все перечисленные обстоятельства вынуждают нас поставить перед Правительством вопрос о необходимости устранения Туполева от дела руководства конструированием самолетов и внедрением их в серийное производство, в частности – снятия его с должности главного инженера ГУАПа.