Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

kluven

(no subject)

«ВКС России подготовили девять самолетов для доставки помощи в Италию.

Воздушно-космические силы России сосредоточили девять военно-транспортных самолетов Ил-76 на аэродроме Чкаловский в Подмосковье для доставки бригад вирусологов и оборудования в Италию с целью борьбы с коронавирусом. Об этом сообщили в воскресенье журналистам в Минобороны РФ».



https://tass.ru/obschestvo/8046873

* * *

«Помощь во время смертельной опасности чужим за счет своих граждан называется людоедство. Но им важно приосаниться перед ЕС и заслужить ее одобрение, потому что их отпрыски учатся и живут там. А для большинства населения РФ в ход идут пропагандистские бредни про якобы тотально враждебную и растленную "гейропу" и т.п.

Я думаю, что сейчас и ближайшие две недели в РФ - решающий момент – или число заболевших останется на уровне единиц/десятков людей. Или разразится эпидемия, как в Зап.Европе. В такой ситуации отвлекать ресурсы и обученных людей от контроля над заболеваемостью в своей стране – это преступление».

https://wg-lj.livejournal.com/2002325.html

* * *

А нельзя ли направить эти девять Ил-76 с оборудованием вместо Италии в русские областные и районные больницы?

Нет, нельзя, и всем известно, почему.
kluven

из ФБ

«тут на фейсбуке есть человек, который был в том самом самолете с Примаковым. Так вот он обмолвился, что никогда не расскажет, что там на самом деле было и почему самолет повернул назад. Мол жить ему еще не надоело»

«Никогда не понимал, а почему "бросок на Приштину" в частности и в целом роль РФ в косовском конфликте многие рассматривают как победу? Очевидно, что войска РФ "вскрыли" Косово как консервную банку, пойдя впереди войск НАТО для того, чтобы сербские партизаны понадеялись на защиту большой России и сгоряча не начали войну с "миротворцами" на земле. Помните тысячи ликующих сербов в Приштине после ввода войск РФ? Сильно много они бы конечно не навоевали , но картинка новой оккупации в центре Европы была бы довольно неприглядная. "Бросок на Приштину" на самом деле обозначил сдачу РФ своего сербского союзника в обмен на какие-то только Москве и Вашингтону известные плюшки».
kluven

Inclusiveness убивает (737MAX, ч .2)

kluven

MH17

В смитсоньевском сериале Air Disasters вышел эпизод про MH17 (сезон 12, эпизод 4, Deadly Airspace).
https://www.amazon.com/Deadly-Airspace/dp/B07NDXHMXC
Общее заключение: сбили "Буком".

Мимоходом произносится фраза, что "по некоторым сведениям Бук был у повстанцев" и фраза какого-то чиновника, что "ракета была запущена с территории контролируемой повстанцами", о Буках ВСУ не упоминается, но сами авторы сериала судачить о том, кто запустил, отказываются. Тема "кто" в эпизоде не развивается, и в конце произносится, что это остаётся неизвестным.

Из содержательных сведений: в обшивке и телах было найдено большое количество поражающих элементов квадратной формы.Из них только два (2 шт.) найденных осколка имели форму ужатую с боков. Один был найден в теле лётчика, другой в обшивке. Вопрос о том, какое количество "бабочек" должно было быть найдено если бы самолёт был сбит "Буком", и о том, не могла ли ужатость с боков этих двух элементов быть результатом их столкновения с обшивкой или другими элементами при разбрасывании, воздействия взрыва или производственного брака, не обсуждается.
kluven

Из ФБ К. Крылова и О. Чагина

https://www.facebook.com/miharitonov/posts/2036656926644932
https://www.facebook.com/oleg.chagin/posts/2687136894637126


Случай хорош и как метафора. Чего именно — ну, подумайте.

* * *

7 сентября 2010 года не погиб 81 человек благодаря Сергею Сотникову, который 12 лет ухаживал за брошенной взлётной полосой

Ранним утром 7 сентября 2010 года в аэропорту города Мирный полусонные пассажиры занимали места в салоне самолета, ТУ-154. Авиалайнер готовился к вылету в Москву. Скажем сразу: все останутся живы. Позднее специалисты назовут это чудом, ведь шансов выжить у них был один на тысячу, а может и того меньше.

ЧП на высоте 10.600 метров

Самолет находился в воздухе уже более трех часов, когда отключился автопилот. Ситуация неприятная, но это еще не ЧП. Но какое-то шестое чувство подсказало командиру экипажа Новоселову, что в этот раз все так просто не обойдется.

Предвидя вариант с экстренной посадкой, он связался с диспетчером: «У нас проблемы с электропитанием. Прошу подготовить запасной аэродром». Ответа Новоселов не услышал – радиостанция пискнула и замолчала. Самолет остался без радиосвязи.

Вслед за автопилотом стали отключаться остальные приборы. Датчики крена и тангажа, указатели курса «умирали» один за другим. Почти мгновенно вышли из строя все навигационные приборы. «Завалились» не только оба авиагоризонта, но и третий – резервный, что не предусматривается никакими инструкциями, поскольку такого просто не может быть никогда!

Без навигационного оборудования экипаж нем, глух и слеп. Это все равно что вести автомобиль в надетом на голову мешке. Ситуация, даже не требующая обдумывания – только посадка, и посадка срочная: отключились насосы, перекачивающие горючее из крыльевых баков в двигатели, а это значит, что максимум через 30 минут двигатели остановятся и самолет начнет просто падать.

Самолет снизился до 3.000 метров, внизу холмы, тайга, садиться на которые – чистое самоубийство. Блеснула серебристая полоса – река Ижма, Ту пошел вдоль нее. Показался стоящий на берегу реки поселок Ижма. Командир и экипаж высматривали подходящее для посадки место. Если такое не будет найдено – сажать самолет они будут на воду, прямо напротив поселка, чтобы жители Ижмы оказали помощь тем, кто уцелеет. И тут штурман крикнул: «Командир, полоса!»

Если бы у летчиков было время на обдумывание, они бы прежде всего удивились: откуда здесь не числящийся ни в каких реестрах, не отмеченный ни на каких картах аэродром? Его просто не должно быть! Это или галлюцинация или… чудо. Ту-154 развернулся и пошел в сторону полосы.

***

В 1978 году в п. Ижма открыли аэропорт местных воздушных линий, было построено здание аэровокзала и взлетно-посадочная полоса. Каждый день в Ижму прилетали и улетали самолеты местной авиалинии. В аэропорту работали 126 человек.

В 90-х наступили трудные времена, начался закат ижемского авиахозяйства. Самолеты стали летать все реже, сперва пять дней в неделю, затем четыре, затем два. По мере снижения числа рейсов уменьшался и численный состав работников аэропорта. Людей сокращали, многие уходили сами. Из 126 осталось 70, затем их стало 40, потом 8, потом 2.

В 1998 году аэропорт перепрофилировали в вертолетную площадку и в «Комиавиатранс» решили, что для площадки, работающей три дня в неделю, и двух человек много и оставили одного — Сергея Михайловича Сотникова.

Сотников

Сотников работал в Ижемском аэропорту с первого дня его существования. В 1978 году 20-летним выпускником подмосковного Егорьевского авиационно-технического училища, прибыл он по распределению на работу в Ижму и остался здесь навсегда. Заправлял самолеты, был техником, начальником службы ГСМ. В 1997 году стал начальником аэропорта, а через год – начальником вертолетной площадки.

По мере того, как сокращался обслуживающий персонал, Сергей Михайлович брал на себя дополнительные функции. И вот настал день, когда он остался один: и начальник, и дворник, и диспетчер, и кассир, и сторож, и уборщик, и слесарь-ремонтник, и электрик, и прочая, и прочая, и прочая…

Каждый день в любую погоду на своем уазике он приезжал в аэропорт, чтобы где-то что-то подлатать, где-то что-то починить, потому что площадка должна быть готова принять вертолет в любой день, а не только в понедельник, среду и пятницу – мало ли что может случиться, беда всегда приходит не по расписанию.

Незабытая полоса

И все 12 лет Сотников содержал в порядке кроме посадочного квадрата для МИ-8 и взлетно-посадочную полосу, которая была вычеркнута из всех реестров и не значилась ни на одной карте, на которую многие годы не садились и не взлетали самолеты. Он регулярно чистил дренажи от старой травы, чтобы не произошел подмыв полосы, убирал с бетонных плит старую арматуру, регулярно вырубал и выкорчевывал кустарники и деревца, пробивавшиеся в зазорах плит. И так 12 лет.

Местные жители неоднократно пытались использовать полосу как место складирования дров, приезжавшие грибники — как автостоянку. Сотников воевал со всеми и на их возмущенно-недоуменное «Ну почему?!» не желая вступать в споры, коротко отвечал: «Потому!»

Зачем?

Позже Сотникову еще не раз зададут этот вопрос. Ответ его поражает простотой: «Пусть говорят, что аэродром вроде как брошенный, но там же есть человек, который работает, значит я в ответе, правильно? Если я эксплуатирую перрон, где находится посадочный квадрат для МИ-8 и МИ-2, то вот рядом — взлетная полоса в таком тоскливом состоянии, царапает ведь за сердце. Пойдешь, да что-то сделаешь».

В то время как одни резали станки на металлолом, реализовывали по сходной цене уникальные корабли, и искали, чтобы еще продать за границу, другие пытались хоть что-то сохранить и сберечь, веря, что настанет день, и снова понадобятся и станки, и корабли, и взлетно-посадочная полоса. Окажись 7 сентября на «взлетке» бревно или автомобиль, окажись она заросшей кустарником (а за 12 лет мог и лес вырасти!) – и жертвы считали бы десятками.

Аварийная посадка

Ту пролетел на аэродромом. Эх, коротка полоска! Придется экономить каждый метр. И все равно ее не хватит. Длина ижемской ВПП 1340м, а Ту для посадки нужно как минимум 2500. Аварийная гидросистема не подвела — самолет выпустил шасси. Но из-за отказа электропривода не вышли закрылки. Самолет не мог сбросить скорость до положенных 270км/ч, садиться предстояло на 380км/ч, с отключенными навигационными системами, без связи с наземным диспетчером, контролируя положение самолета исключительно по визуальным ориентирам.

Бортпроводница вышла в салон: «Уважаемые пассажиры! Самолет совершает вынужденную посадку. Просим всех пристегнуться, убрать колющие и режущие предметы, снять зубные протезы, очки и обувь на высоком каблуке, поднять спинки в вертикальное положение».

Трижды заходил Ту на посадку и трижды в последний момент взмывал в небо – экипажу не удавалось попасть в начало полосы. Самолет пошел на посадку в четвертый раз. Со стороны Ижмы в сторону аэродрома бежали люди, завывая сиренами, мчались пожарные машины и кареты скорой помощи…

«Пострадавших нет»

Самолет сел прямо на первую плиту, мягко, можно сказать идеально. Добежав до конца полосы, он врезался в лес, ломая и сминая деревья. Будь удар сильнее, могли пробиться крыльевые топливные баки, возникнуть пожар. Но пока самолет катился по ВПП, с каждой сотней метров скорость падала: 380км/ч, 350, 300, 250, 200…

Выкатившись на 164 метра за полосу, Ту-154 остановился. Подъехавшим представителям администрации командир воздушного судна Новоселов доложил: «Самолет Ту-154 совершил аварийную посадку. На борту 72 пассажира и 9 членов экипажа. Пострадавших нет»

Впоследствии эксперты назовут посадку в Ижме Ту с неработающим навигационным оборудованием чудом. Но сами летчики чудом считают появившуюся из ниоткуда взлетно-посадочную полосу. Но как раз в этом не было ничего сверхъестественного – это «чудо» сотворил Сергей Михайлович Сотников, простой человек, из числа тех, на которых и держится Россия.
kluven

Ту-144, ч. 3

Ссылки

  1. В.П.Васин, А.А.Симонов. ЕЛЯН Эдуард Ваганович. «Испытатели ЛИИ». testpilot.ru. Проверено 12 ноября 2009.
  2. История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг. Глава 5. Самолеты ОКБ А.И. Микояна. airwar.ru. Проверено 12 ноября 2009.
  3. Из книги «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах», авторы Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др.
  4. Список отказов был включён в эксплуатационную историю Ту-144 переданную советской стороной концерну BAC-Aérospatiale в конце 1978 года, когда СССР обращался за западной технологической помощью в разработке Ту-144, и вероятно неполон. См. Moon 1989, стр. 197-199.
  5. После инагурационного пассажирского полёта Ту-144С, два следующих полёта (в продолжении двух следующих недель) были отменены, а третий полёт перенесён на несколько дней позднее. См. "Soviets Cancel SST Again", The Washington Post, Nov 23, 1977. В качестве официальной причины переноса полёта Аэрофлот назвал плохую погоду в Алма-Ате, однако когда журналист после переноса рейса позвонил в местное алма-атинское отделение Аэрофлота справиться о погоде, ему сообщили, что погода прекрасная, и что один самолёт уже приземлился этим утром. В дальнейшем полные отмены рейсов могли стать менее частыми, т.к. в московском аэропорту Домодедово находились несколько Ту-144, что позволяло произвести замену самолёта для рейса, и вероятно несколько Ту-144 были также наготове для резервной замены в аэропорту Алма-Аты. (Нахождение нескольких Ту-144 в Домодедово, где они были видны большому количеству пассажиров аэропорта, упоминается в литературе. Могу добавить, что летая через Домодедово в годы пассажирской эксплуатации Ту-144, я также лично не раз видел несколько Ту-144, до четырёх одновременно, припаркованных на лётном поле около здания аэропорта.)
  6. Moon 1989, pp. 197-199
  7. Мелик-Каримов
  8. Мелик-Каримов
  9. Мелик-Каримов
  10. За 55 плановых пассажирских рейсов выполненных Ту-144С было перевезено 3194 пассажира, в среднем около 58 пассажиров за рейс.
  11. Moon, p. 185
  12. И.Н. Фридляндер, "Печальная эпопея Ту-144", Вестник РАН, №1, 2002; статья также включена в качестве главы в воспоминания Фридляндера: Академик И.Н. Фридляндер, "Воспоминания о создании авикосмической и атомной техники из алюминиевых сплавов", РАН, Наука, М. 2006. Разрушение двух планеров упоминанется также в Близнюк и др. Проблема, столь остро вскрывшаяся в 1976 году, могла быть не вполне ново-открытой: сообщения о большой трещине в фюзеляже прототипа Ту-144 (самолёт 68001) обнаруженной в Варшаве (см. Moon, p. 141) во время возвращения прототипа в июне 1971 с Salon Aeronautique в Париже обратно в Москву через восточный Берлин и Варшаву, могли указывать на ту же самую проблему.
  13. Фридляндер
  14. Фридляндер, Близнюк
  15. Фридляндер, Близнюк
  16. Фридляндер
  17. Близнюк
  18. Moon 1989, p. 195; см. впечатления пассажиров и их отчёты о проблеме шума в текущей прессе: "Soviet supersonic jet goes into service", The Times (London), November 2, 1977; "Soviet Union: Christening the Concordski", Time, Nov. 14, 1977; "Soviets Launch SST Flights With Cognac, Caviar", The Washington Post, Nov 2, 1977; "Soviet SST Takes Off in Moscow -- And You Almost Hear it in Queens", New York Times 2.11.1977; выдержки см. здесь.
  19. Moon, 1989, pp. 199-200; Aviation Week, 4 December 1978, pp. 26-27; о советских запросах также сообщалось в британской переодике того времени, как напр. в London Times, см. online архивы за 1977-1979 гг. по ключевым словам Tupolev, Tu-144.
  20. Gordon, p. 60; Близнюк, хронология
  21. Близнюк, хронология
  22. Близнюк, p. 90
  23. Moon 1989
  24. Moon 1989
  25. Moon 1989
  26. Близнюк, хронология
  27. Brian Calvert, Flying Concorde: the Full Story, Airlife Publishing, 2002, p. 127
  28. Пухов в интервью для документального фильма канала PBS «Supersonic Spies», 1998, текст. Другой туполевский конструктор, Юрий Каштанов, вспоминает там же об усилиях предпринимавшихся для того, чтобы обскакать назначенный полёт Конкорда: «В период перед первым испытательным полётом Конкорда мы работали очень много. По временам, я не уходил с полигона по неделе и иногда работал по 48 часов в смену.» Планы первого испытательного полёта прототипа Ту-144 хранились в секрете, и в случае катастрофы о попытке полёта не было бы объявлено. Проект Конкорда также не был осведомлён о ходе советских разработок и советских планах.
  29. Moon 1989, pp. 194-195
  30. British Airways Concorde History
  31. Количество испытательного налёта на прототипе Ту-144 (68001) было 180 часов (см. Gordon, p.44, также Близнюк, глава 13). Общее время налёта на самолётах Ту-144С до завершения совместных государственных испытаний было 408 часов (Близнюк, глава 15). Налёт во время эксплуатационных испытаний ко времени начала пассажирских полётов составил 96 часов лётного времени (Близнюк, глава 16), в сумме 756 часов. Остаётся непрояснённым, почему министр гражданской авиации и министр авиационной промышленности утвердили протоколы испытаний только 4 месяца спустя после их завершения (Gordon, p. 57); одной из причин могла быть смерть Дементьева за день до завершения испытаний, но это вряд ли задержало бы утверждение протоколов его преемником на целых 4 месяца. Возможно, что задержка была отчасти связана с низким уровнем надёжности самолётов продемонстрированным во время испытаний, который по всей вероятности вряд ли был лучше, чем мрачная история последующей плановой эксплуатации в 1977-1978 гг.
  32. Близнюк, гл. 14 (online: часть 1, часть 2); Александр Щербаков, залуженный лётчик-испытатель, георй Советского Союза, «Реквием по Ту-144», Независимое Военное Обозрение, 6 июня 2008)
  33. Moon, 1989
  34. Академик И.Н. Фридляндер, "Воспоминания о создании авикосмической и атомной техники из алюминиевых сплавов", РАН, Наука, М. 2006, глава "Тяжёлые роды самолёта Tu-154".
  35. Александр Щербаков, заслуженный лётчик-испытатель, герой Советского Союза, «Реквием по Ту-144», Независимое Военное Обозрение, 6 июня 2008)
  36. Пухов: «My opinion is that at that time, it was a plane that was ten or even fifteen years ahead of its time and the capabilities of the country», в интервью для документального фильма канала PBS «Supersonic Spies» [http://www.pbs.org/wgbh/nova/transcripts/2503supersonic.html текст
  37. Moon, 1989
  38. Близнюк
  39. The Tu-144LL: A Supersonic Flying Laboratory
  40. Рекорды Ту-144 в базе данных FAI. См. также статический список
  41. Фактическая высота рейсов Конкорда зависит от состояния тропосферы, которая в свою очередь зависит от широты полёта, а также других факторов. Рейсы Конкорда выполняемые в тропических широтах быстро поднимаются до 60 тыс. футов, в то время как рейсы проходящие через северную атлантику обычно поднимаются только для 56-58 тыс. футов для обеспечения наиболее оптимальной экономичности полёта. См. Calvert, "Flying Concorde".
  42. Близнюк
  43. Близнюк
  44. Хотя Конкорд спроектирован для полётов на крейсерской скорости до М2.2, при регулярных коммерческих рейсах применяется скорость М2.02 для ограничения расхода топлива и увеличения срока службы обшивки планера, а также очевидно чтобы обеспечить запас безопасности. Одна из страниц сайта туполевского КБ также высказывает совпадающее мнение, что "опыт полётов Ту-144 и Ту-160 продемонстрировал целесообразность ограничения сверхзвуковой крейсерской скорости значением М2.0 для удлинения срока службы планера и ограничения высоты полёта" ("TU-144 and TU-160 aircraft operation has demonstrated expediency of limitation of cruise supersonic speed of M=2,0 to provide structure service life and to limit cruising altitude").
  45. Фридляндер
  46. Gordon, p. 44
  47. Близнюк, стр. 103
  48. Ту-144С мог иметь небольшое "преимущество" по сравнению с Конкордом из-за более высокого расхода топлива на километр, примерно в два раза. Т.к. топливо используется также для сброса тепла во внешнее пространство, то если бы система теплоотвода Ту-144С была равноэффективной Конкорду, то Ту-144С мог потенциально иметь несколько больший теплоотвод. Однако Ту-144Д снизил расход топлива на километр и приблизился ближе к Конкорду по топливной эффективности.
  49. The Tu-144LL: A Supersonic Flying Laboratory
  50. Рисунки ранних конфигураций Ту-144 см. в Gordon, p. 8-9. О Ту-135 см. здесь. О Tу-135П см. здесь.
  51. Gordon, pp. 107-110
  52. Yefim Gordon, Tupolev Tu-160: Blackjack, Midland Publishing, 2003, p. 25; В.В. Решетников, "Что было — то было", М. 2004, online
  53. Gordon, Tupolev Tu-160, p. 26; В.В. Решетников, "Что было — то было", М. 2004, online
  54. Мелик-Каримов
  55. NASA, Ground-Effect Characteristics of the Tu-144 Supersonic Transport Airplane
  56. FAA Advisory Circular 150/5300-13, Airport Design, Appendix 13
  57. Декларация посадочных характеристик Ту-144С требовалась для полётов Ту-144 в западную Европу, в частности для полётов Ту-144С в Ле-Бурже.
  58. NASA, "A Qualitative Piloted Evaluation of the Tupolev Tu-144 Supersonic Transport": "final approach speed... on the order of 360 km/hr depending on fuel weight"
  59. Brian Calvert, Flying Concorde, Airlife, 2002, p. 109
  60. Примечание: скорость захода на посадаку (final approach speed) определяется как стандартная посадочная скорость + операционные поправки (reference landing speed + operational corrections). Операционные поправки учитывают силу ветра, загрузку топлива и полезной нагрузки, повреждения самолёта и т.п. факторы. В случае "стандартных" посадок, скорость захода на посадку и стандартная посадочная скорость — почти синонимичные понятия. Стандартная посадочная скорость, в свою очередь, обычно определяется как в 1.3 раза большая, чем скорость сваливания с закрылками выпущенными в посадочном положении (stall speed with landing flaps). Скорость сваливания — это скорость при которой развиваемая самолётом подъёмная сила недостаточна для удержания самолёта на лету даже при критческом угле атаки. Критический угол атаки — угол, при котором развиваемая подъёмная сила максимальна.
  61. FAA, Airport Standards
  62. Concorde Wing Design; Retractable canard wing surfaces for airplanes
  63. Мелик-Каримов
  64. Близнюк, стр. 103
  65. The Tu-144LL: A Supersonic Flying Laboratory
  66. Мелик-Каримов
  67. См. подр. в англ. статье википедии Concorde


Библиография

kluven

Ту-144, ч. 2

После прекращения проекта

Постановление правительства СССР от 1 июля 1983 года о прекращении программы Ту-144 также устанавливало, что произведённые самолёты Ту-144 могут использоваться в качестве летающих лабораторий.

Ту-144 действительно использовались в данном качестве. Начиная с 1985 года Ту-144Д использовался для тренировки пилотов советского космического челнока "Буран". В 1986-1988 гг. Ту-144Д №77114 использовался для медико-биологических исследований радиологической обстановки в верхних слоях атмосферы. Дальнейшие запланированные исследования по этой теме были отменены из-за отсутствия финансирования.[38]

В 1996-1999 гг. Ту-144ЛЛ №77114 использовался в качестве летающей лаборатории для экспериментов проводившихся НАСА совместно с предприятиями российской и американской авиационной промышленности для разработки технологий предназначенных для сверхзвукового пассажирского самолёта второго поколения. (Программа НАСА High Speed Civil Transport закрылась в 1999 году ввиду отсутствия экономических перспектив для данной категории самолётов.) Из-за неясного состояния двигателей самолёта после того как он длительное время находился на хранении, было решено заменить их. Поскольку двигатели РД-36-51 более не производились, на борт 77114 были установлены двигатели НК-321 производимые для бомбардировщика Ту-160, что потребовало также установки мотогондол большего размера. Ту-144ЛЛ произвёл в общей сложности 27 полётов в 1996-1997 гг.[39]

Сразу после прекращения программы Ту-144 в 1983 году, Ту-144 №77114 (он же самолёт 101 или 08-2) совершил 13-20 июля 1983 г. полёты, в которых установил 13 мировых рекордов зарегистрированных в Международной воздухоплавательной федерации (FAI). Список рекордов можно найти в базе данных FAI доступной online[40]. Вкратце, эти рекорды устанавливают предельную достигнутую высоту в 18200 метров с набором нагрузок ранжирующихся до 30 тонн, и скорость при полёте по замкнутой петле длиной до 2000 км. в 2032 км/ч при том же диапазоне нагрузок.

Пункт о нагрузках вероятно не несёт большой значимости, т.к. увеличение полезной нагрузки практически наверняка компенсировалось уменьшением веса заправляемого топлива, для сохранения общего взлётного веса самолёта в пределах предусматриваемого регулярным полётным режимом и техническими характеристиками. На это указывает не только совпадение цифр потолка для всех декларированных нагрузок, но и здравый смысл: было бы затруднительным представить самолёт неожиданно несущим нагрузку втрое больше, чем он был сконструирован нести, при одновременной максимальной загрузке топлива. Далее, зарегистрированные в FAI рекорды скорости при полёте по замкнутой петле покрывают диапазон длин петли до 2000 км., но не идут дальше: то обстоятельство, что СССР не попытался представить записи рекордов для больших длин петли указывает, что самолёт нес лишь частичную загрузку топлива.

Однако заявленные в зарегистрированных рекордах показатели представляются низкими, и кажется сомнительным, что они действительно представляют максимальные показатели достижимые самолётом. Чтобы поместить данные числа в перспективу, потолок Конкорда для регулярных коммерческих рейсов с типичной транс-атлантической нагрузкой около 10 тонн установлен в 60,000 футов (18,290 метров)[41], выше, чем рекорд установленный Ту-144Д, однако Конкорд безусловно может подниматься выше потолка коммерческих рейсов, если целью являлось бы поставить рекорд. Согласно источникам требующим проверки, во время испытательного полёта 26 марта 1974 г. Конкорд развил максимальную достигнутую им скорость 2370 км/ч (1480 миль/ч, Мach 2.23) на высоте 63,700 футов (19.4 км), а при последующих испытательных полётах поднимался до высоты 68,000 футов (20.7 км). Остаётся неясным, почему максимальная высота достижимая на Ту-144Д должна быть меньше, чем высота регулярных коммерческих рейсов Конкорда, при том что КБ Туполева заявляет более высокое значение коэффициента аэродинамического качества Ту-144Д, чем у Конкорда (lift-to-drag ratio, 8.0-8.1 против 7.3-7.7 на скорости М 2.x[42]), а тяга установленных на Ту-144Д двигателей РД-36-51 превосходит тягу двигателей Olympus 593 Конкорда[43].

Следует заметить, что хотя Конкорд со времени первого полёта в 1969 году установил более 170 мировых рекордов, он очевидно не зарегистрировал рекордов в категории полётов по замкнутой петле, однако тем не менее остаётся неясным, почему длительно поддерживаемая скорость в 2032 км/ч (M1.91) заявленная как рекорд для Ту-144Д ниже, чем даже крейсерская скорость Конкорда M2.02 до 2.05 используемая во время коммерческих рейсов[44], не говоря уже о максимальной крейсерской скорости М2.2 предусмотренной конструкционно, или максимальной достигнутой во время испытательных полётов скорости (цит. непроверенный источник) М2.23.

Следует заметить, что как Ту-144, так и Конкорд ограничиваются в максимально развиваемой скорости не сопротивлением воздушного потока и не тягой двигателей, но нагревом планера в сверхзвуковом потоке, и ограничениями структурной целостности планера построенного из алюминиевых сплавов, при том что сплавы употребляемые в обеих самолётах очень близки по своим характеристикам[45]. Прототип Ту-144 (самолёт №68001) мог иметь небольшое преимущество в температурах, которые он мог выдерживать, т.к. около 15-20% его элементов были выполнены из титана. Действительно, Ту-144 №68001 во время одного из испытательных полётов 15 мая 1968 года на непродолжительное время достиг скорости 2443 км/ч (М2.26).[46] Однако использование титана было резко снижено в серийных самолётах Ту-144, и Ту-144С/Д выполнены практически целиком из алюминиевых сплавов.[47] С учётом того, что сплавы используемые в обеих самолётах практически идентичны по характеристикам, и что аэродинамика и термодинамика критических поверхностей обеих самолётов очень близка, следовало бы ожидать, что скорости развиваемые обеими самолётами при одинаковом уровне структурной безопасности будут также одинаковыми.[48]

Страничка НАСА о Ту-144ЛЛ утверждает, что Ту-144Д оснащённый двигателями Колесова РД-36-51 мог развивать крейсерскую скорость до М2.15 на высоте 59,000 футов и имел абсолютный потолок в 62,000 футов (18,900 метров). После переоснащения самолёта 77114 в 1996 года двигателями НК-321, крейсерская скорость повысилась до более М2.3.[49]

Разрабатывавшиеся военные версии

Наиболее ранние конфигурации Ту-144 основывались на непостроенном бомбардировщике Ту-135 и сохраняли его очертания крыльев, прекдкрылков и мотогондол. На начальной фазе разработки сверхзвукового пассажирского самолёта, проект носил кодовое обозначение Ту-135П, предже чем он получил наименование Ту-144.[50]

На протяжении проекта Ту-144 КБ Туполева выполнило начальную разработку ряда военных версий Ту-144. Ни одна из этих версий не была построена.

В начале 1970-х гг. КБ Туполева разрабатывало ракетоносец Ту-144Р, который должен был нести до трёх твердотопливных межконтинентальных баллистических ракет. Пуск ракет должен был осуществляться из советского воздушного пространства, при ускорении самолёта до максимальной скорости перед сбросом ракеты. Начальная версия Ту-144Р основывалась на Ту-144С, но в дальнейшем была перепроектирована на Ту-144Д в качестве основы. Другая версия Ту-144Р несла крылатые ракеты подобные Х-55; форсаж двигателей запитывался жидким водородом. Двигатель НК-144 с криогенным форсажем прошёл стендовые испытания.

В конце 1970-х гг. Туполев начинал разработку дальнего тяжелого перехватчика ДП-2 основанного на Ту-144Д, который также должен был сопровождать бомбардировщики на дальних маршрутах. Позднее этот проект был преобразован в самолёт радиоэлектронного противодействия Ту-144ПП предназначенный для подавления радаров и помощи проникновению бомбардировщиков через систему ПВО противника. В начале 1980-х эти функции были дополнены возможностью стратегической разведки и разведки на театре военных действий (Ту-144ПР). Чем мрачнее становились гражданские перспективы Ту-144, тем активнее КБ Туполева старалось "продать" самолёт военным. Одной из последних попыток "продать" Ту-144 военным был проект дальнего разведчика Ту-144МР для советского военно-морского флота. Такой разведчик должен был передавать целеуказание кораблям и подводным лодкам ВМФ на океанских и морских театрах военных действий. Другая предлагавшаяся версия включала ударные возможности (две крылатых ракеты воздух-земля Х-45) наряду с разведывательными функциями.[51].

Военные остались невосприимчивы к попыткам Туполева. Василий Решетников, бывший тогда командующим советской дальней авиацией, а затем заместителем командующего советскими ВВС, вспоминает, как в 1972 году он был тягостно впечатлён попытками Туполева сбыть для военного использования самолёт, который "своими техническими и летными характеристиками не дотягивал до заданных, грешил невысоким уровнем надежности, был неэкономичен и сложен в эксплуатации".[52]

Решетников продолжает вспоминать:

Главным куратором постройки сверхзвукового пассажирского самолета, будущего "Ту-144", вошедшего в народнохозяйственный план, был могущественный Д.Ф. Устинов, воспринявший эту миссию как личное обязательство не столько перед страной и народом, сколько перед "дорогим Леонидом Ильичом", имя которого буквально боготворил, порой теряя границы приличия, а то и впадая в бесстыдство.

Но пассажирский сверхзвуковик, похоже, не клеился и мог, к ужасу его куратора, огорчить брежневские ожидания, после чего Дмитрий Федорович ухватился за чью-то счастливую мысль подсунуть "несосватанную аэрофлотовскую невесту" военным. Оказавшуюся отвергнутой и в образе бомбардировщика, ее через ВПК предложили Дальней авиации в качестве разведчика или самолета помех, а то и того, и другого. Мне было ясно, что эти самолеты не смогут сопрягаться с какими бы то ни было боевыми порядками бомбардировщиков и ракетоносцев, а в виде одиночных "летучих голландцев" я их в условиях боевых действий не представлял и потому решительно от них отказался.

Так же поступил и командующий авиацией Военно-Морского Флота Александр Алексеевич Мироненко, с которым мы всегда поддерживали "родственные связи".

Но не тут-то было! Однажды Д.Ф. Устинов уговорил главнокомандующего ВМФ С.Г. Горшкова, а тот, ни с кем не советуясь, согласился взять на вооружение в состав морской авиации "Ту-144" в качестве дальнего морского разведчика. Мироненко взбунтовался, но главком закусил удила — вопрос решен. Узнав об этом, не на шутку переполошился и я: раз взял Мироненко — навяжут и мне. Звоню Александру Алексеевичу, подбиваю на решительные шаги, а тот и без того не дает покоя своему главкому. Наконец, о бунте Мироненко узнает Устинов и вызывает его к себе. Беседа была долгой и напряженной, но Александр Алексеевич все-таки сумел доказать министру обороны всю неоправданность его настояний. Больше "Ту-144" нигде не возникал.[53]

Некоторые мифы и неверные представления

Миф о посадочной скорости

«Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, в то время как Конкорду, чья взлётно-посадочная скорость была на 15% выше, для каждого аэропорта требовался отдельный сертификат на посадку».

Этот часто цитируемый миф восходит к утверждению туполевского конструктора А.Л. Пухова сделанном в интервью журналу "Огонёк":

«Переднее крыло — это уникальная выдумка наших умельцев. Я много что сделал по этому самолету, но вот к этому гениальному решению, к сожалению, не причастен. В чем гениальность этой штуки? За сто лет авиации и никто не мог придумать такое переднее крыло?

Взлетно-посадочная скорость у "Конкорда" больше, чем у "Ту-144" на 15 процентов. Он должен иметь сертификат на посадку для каждого аэродрома. А "Ту-144" садился в восемнадцати аэропортах Советского Союза, у нас не было этих проблем. Из-за чего? Из-за того, что гениальные туполевцы выдумали в носовой части такие "заячьи уши": они укладываются в полете очень хорошо и на сверхзвуке незаметны. То есть получалась гладкая носовая часть. Но на посадке они высовываются и стоят. И на этом крылышке получается очень мощная подъемная сила.»[54]

Увы, все части данного утверждения не находят подтверждения в доступных авиационных документах и известных фактах, начиная с утверждения о более низкой посадочной скорости Ту-144, чем у Конкорда. Отчёт НАСА о проведённых на Ту-144ЛЛ испытательных полётах, в которых исследовались характеристики самолёта при приземлении и его взаимодействие с приземной воздушной подушкой[55], указывает диапазон скоростей захода на посадку (final approach speed), на которой производились испытания от 170 до 181 узлов (315-335 км/ч), однако следует иметь в виду, что это были испытательные полёты, исследовавшие именно предельные режимы, в которых "выжималась" предельно выдерживаемая скорость, независимо от жесткости посадки и с допущением испытательных рисков.

Что касается регулярной посадки, то циркуляр FAA [56] указывает скорость захода на посадку (approach speed) для Ту-144С в 178 узлов (330 км/ч), а для Конкорда (BAC/Aerospatiale Concord(e)) в 162 узла (300 км/ч), основываясь очевидно на характеристиках декларированных производителями самолётов авиационным регулирующим органам западных стран[57], однако остаётся открытым вопрос, в какой степени Ту-144С оставался устойчивым при данной посадочной скорости. Во всяком случае, когда НАСА подрядило бюро Туполева для проведения исследовательских полётов на Ту-144ЛЛ, процедура посадки установленная КБ Туполева для этих полётов (кроме полётов в которых специфически исследовался ground effect) предусматривала заход на посадку со скоростью примерно 360 км/ч, в зависимости от веса остающегося запаса топлива.[58]

Брайан Калверт, технический менеджер полётов Конкорда и первый коммерческий пилот Конкорда выполнивший несколько инагурационных рейсов, указывает что типичная скорость захода Конкорда на посадку была от 155 до 160 узлов, т.е. от 287 до 296 км/ч.[59]

Таким образом, если обычная посадочная скорость[60] Ту-144 составляла 330 км/ч или более, то обычная посадочная скорость Конкорда составляла 290-300 км/час.

Утверждение Пухова о том, что посадочная скорость Конкорда была на 15% больше, чем у Ту-144, поэтому неверно; в действительности имела место быть обратная картина: посадочная скорость Ту-144 была на 10-15% выше, чем у Конкорда.

В силу указанных причин неверно также, что Ту-144 был потенциально способен садиться в большем количестве аэропортов, чем Конкорд. Отражая это обстоятельство, цитированный выше циркуляр FAA относит Конкорд к самолётам, которые могли быть сертифицированы для аэропортов категории D-III (посадочная скорость от 141 до 165 узлов), а Tupolev Tu-144 только для значительно более узкой аэропортов категории E-III (166 и более узлов, в основном к этой категории относятся военные и экспериментальные самолёты[61]). Следует также иметь в виду, что возможность посадки самолёта на взлётно-посадочную полосу определяется не только её протяжённостью, но и гладкостью. Стойки шасси Конкорда имели двойной гидравлический амортизатор, чтобы обеспечить возможность максимально мягкой посадки на не слишком гладкие полосы (и Конкорд садился на очень многие аэродромы в мире, существенно больше, чем 18). Конструктивные особенности шасси Ту-144 не описаны в литературе, хотя в западных источниках спорадически упоминается, что отдельные сложные блоки шасси Конкорда были со временем скопированы Ту-144.

Более низкая посадочная скорость Конкорда обеспечивается более проработанным, чем у Ту-144, профилем крыла Конкорда. Профиль крыла Ту-144 был более грубым и оптимизированным для сверхзвукового полёта. Профиль крыла Конкорда обеспечивал более высокую подъёмную силу при низких скоростях без ущерба для характеристик в сверхзвуковом крейсерском режиме — эта особенность часто упоминается в западной литературе и признаётся также туполевскими конструкторами (см. Близнюк, стр. 66).

Неверным также является утверждение Пухова, что "переднее крыло — это уникальная выдумка наших (туполевских) умельцев". Складные канарды появились в Ту-144С выпущенном в 1972 году, они отсутствовали в прототипе Ту-144 (самолёте 68001), который не имел также и фиксированных канард. Сами по себе канарды (предкрылки) применялись на самолётах за десятилетия до разработки Ту-144. Многие сверхзвуковые самолёты разработанные до Ту-144 имели фиксированные (неубирающиеся) предкрылки, в частности самолёт B-70 "Валькирия" разрабатывавшийся с 1956 г. и совершивший первый полёт в 1964 году. Бомбрадировщик КБ Сухого Т-4, копировавший многие аэродинамические решения "Валькирии" и совершивший первый полёт в 1972 году (разрабатывался с 1962-63 гг.), также имел предкрылки. Проектировавшийся Боингом сверхзвуковой пассажирский самолёт Boeing 2707-200 (1968) также имел фиксированные предкрылки. Предкрылки имелись в проектах сверхзвукового пассажирского самолёта Мясищева М-53 (1958), бомбардировщиков Мясищева М-56 (1957), М-59К (1959) и М-30 (1959). Фиксированные предкрылки присутствовали также в туполевских проектах бомбардировщиков Ту-125 и Ту-135 (1958-середина 60-х) и в выработанном на основе последнего проекте Ту-135П, составлявшем первоначальную композицию при разработке Ту-144.

Убирающиеся предкрылки впервые появились в самолётах Мираж III Dassault Milan (начало разработки в 1968, первый полёт в 1970 г.) и в F-14A, проекты которого с убирающимися предкрылками были опубликованы в журнале Flight International в январе-марте 1969 г., за несколько лет до появления убирающихся предкрылов в Ту-144С.

Таким образом, утверждение Пухова, будто бы "переднее крыло — это уникальная выдумка туполевских умельцев", является неверным.

Неверным или неточным является также утверждение Пухова, что канарды (предкрылки) "создают мощную подъемную силу". В действительности подъёмная сила канардов по сравнению с крылом ничтожна уже из-за их малых размеров, а отсутствие вихревых потоков (vortex lift) только усиливает эту разницу. Основное назначение канард при посадке — противодействовать клеванию самолёта носом вниз при выпускании вниз закрылков, которые как раз и увеличивают подъёмную силу; т.е. канарды предназначены не для того, чтобы удерживать самолёт как целое, а чтобы помогать балансировать его (следует также иметь в виду, что ключевым элементом балансирования сверхзвуковых самолётов является перекачка топлива из передних баков в задние или обратно, а элевоны играют корректирующую роль вокруг баланса заданного массовым распределением топлива). В действительности канарды более значимы при взлёте самолёта, чем при посадке.[62]

Миф о титановой конструкции

В том же интервью Пухов делает другое неверное утверждение:

«Конструкция планера на 20% из титана. До сих пор в мире нет ни одной такой машины, а мы это делали в 60-х годах.»[63]

Значительное количество титановых деталей (15-20%) имел планер только прототипа Ту-144 (самолёт №68001). В серийных самолётах Ту-144С и Ту-144Д употребление титана было очень небольшим, самолёты были выполнены практически целиком из алюминиевых сплавов[64]; из титана и нержавеющей стали были выполнены только передние кромки крыла, элевоны, руль направления и низ хвостовой части фюзеляжа (разогревавшийся реактивным потоком из близко расположенных к фюзеляжу двигателей)[65]. При этом в мире существовали самолёты произведённые со значительным использованием титана: B-70 делали из титана еще в 50-х годах, A-12 и SR-71 — в 60-х, F-14 — в 70-х.

Миф о расположении двигателей

«По словам некоторых специалистов, если бы двигатели Конкорда размещались так же, как у Ту-144, то аварии 25 июля 2000 года не произошло бы».

Авария Конкорда 25 июля 2000 года была вызвана тем, что от взлетавшего перед Конкордом самолёта DC-10 отвалилась титановая часть заслонки реверса тяги (установленная авиакомпанией на DC-10 без согласования с производителем самолёта). Упавшая на взлётно-посадочную полосу металлическая часть рассекла шину шасси взлетавшего вслед за DC-10 Конкорда, при этом тяжёлые куски резины ударили в крыло Конкорда. Динамический удар вызвал разрушение расположенного в крыле бензобака — не в месте удара, а на некотором расстоянии от него, а также разрыв электропроводов и искрение. Что в точности произошло бы в данной ситуации, если бы шасси Конкорда были расположены как у Ту-144, утверждать разумеется с точностью нельзя, но тяжёлые куски резины ударили бы в гондолу двигателей Ту-144 и могли вызвать разрушения двигателя, либо топливопровода, либо труб газоотводов турбины, с равно катастрофическими последствиями. Таким образом, делаемое мифом утверждение является неосновательным.

После анализа катастрофы Конкорда, нижняя внутренность баков Конкорда была усилена дренажным слоем кевлара, который предотвращает подобные разрушения без значительного увеличения веса.

Кроме того, принятое на Ту-144 расположение двигателей близко к фюзеляжу (и тем более пакетное расположение принятое на прототипе 68001) имеет также другие отрицательные последствия. Близкое расположение двигателей увеличивает вероятность того, что при помпаже одного из двигателей, распространяющиеся ударные волны приведут к срыву потока и в других двигателях. Оно также увеличивает вероятность того, что при разрушении двигателя в большей степени пострадают структурные элементы планера и бортовые системы, как это произошло при разрушении диска компрессора во время полёта Ту-144Д (борт 77113) 31 августа 1980 года. Кроме того, расположение двигателей близко к фюзеляжу увеличивает шум в пассажирской кабине. Расположение двигателей вдали от фюзеляжа на Конкорде позволяет снизить вероятность или действие этих факторов.

Миф о первом в мире или опережении Конкорда

Легенда о том, что Ту-144 был первым в мире сверхзвуковым пассажирским самолётам, восходит ещё к советской пропаганде (часто делавшей, кстати, подобное же неверное утверждение о первенстве Ту-104 в реактивной пассажирской авиации). При регистрации на Ту-144 в Домодедово в 1977-78 гг. висело объявление: «идет посадка на первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер», и далее была проложена ковровая дорожка.[66]

В действительности Конкорд начал выполнять регулярные пассажирские рейсы 21.1.1976 г. и летал на протяжении последующих 27 лет. К 2.3.1999 г. Конкорды налетали более 920 тыс. часов лётного времени — больше, чем все другие сверхзвуковые самолёты в мире вместе взятые.[67]

Ту-144 начал выполнять регулярные пассажирские рейсы 1.11.1977 г., почти на два года позднее Конкорда, и после выполнения 55 пассажирских рейсов общей продолжительностью менее 70 часов был снят с эксплуатации из-за катастрофических проблем с надёжностью, которые так и не были разрешены ко времени закрытия проекта в 1982-83 гг.

Утверждения советской пропаганды опирались на то, что некоторые промежуточные технические вехи, как то первое поднятие в воздух прототипа, были достигнуты в проекте Ту-144 раньше, чем в проекте Конкорда, однако эти промежуточные достижения, совершаемые в спешке для пропагандистских идеологических целей и в ущерб тщательности, продуманности и качеству разработки, завершились в дальнейшем не только более поздним (сравнительно с Конкордом) введением Ту-144 в эксплуатацию, при том, что самолёт даже не был готов к эксплуатации, но и крахом всего проекта Ту-144.

Более того, эти промежуточные результаты были достигнуты ценой «срезания углов» не только с надёжностью самолёта, но и с его конструкцией и лётными характеристиками. Подъём в воздух прототипа — сомнительное достижение, если этот прототип существенно хуже успешного самолёта поднимаемого в воздух три месяца спустя. Чтобы сравнить ключевые свойства Ту-144 68001 и Конкорда 001, достаточно взглянуть на грубое, линейное и плоское крыло Ту-144 68001 (сравнительно с оживально-коническим крылом Конкорда 001) и пакетное расположение его двигателей, на плохую устойчивость его крыльев при низких скоростях, из-за чего самолёту приходилось совершать посадку на скоростях создающих угрозу для структурной целостности. Выпущенный в 1972-73 гг. Ту-144С был существенно иным, чем 68001, и гораздо лучше проработанным самолётом, но по своим характеристикам всё равно не мог тягаться с Конкордом 1969 года — ни по взлётно-посадочным характеристикам, ни по дальности полёта и расходу топлива, ни по уровню комфорта для пассажиров (малошумности внутри кабины во время полёта).


kluven

Ту-144, ч. 1


Некогда я написал для википедии основную часть статьи про Ту-144, опираясь на собранные мною все публикации имевшиеся (на тот момент) о самолёте. В английской википедии этот текст остался, правда улучшайзеры изложения доулучшали его до потери логической структуры. Из рупедии же я свои добавления удалил, не имея желания бодаться с википидорами. В архивных интересах воспроизвожу удалённый фрагмент (см. тж. старую версию в рупедии).

У меня были планы составить также обзор советской разведывательной программы против Конкорда, а также описать некоторые технические аспекты, но я махнул на них рукой.



Причины провала и прекращения проекта

Поскольку Ту-144 являлся в значительной мере идеологическим проектом и позиционировался СССР как символический конкурент Конкорда, начало регулярной коммерческой эксплуатации Конкорда создало политическое давление для поспешного введения Ту-144С в пассажирскую эксплуатацию до того, как самолёт мог быть доведён до удовлетворительного технического состояния и надлежащим образом испытан.

Полёты во время регулярной эксплуатации проявили крайнюю ненадёжность Ту-144С. На протяжении 102 плановых полётов под флагом Аэрофлота и 181 часа лётного времени этих полётов, Ту-144С испытал 226 отказов, 80 из них во время полёта (этот список вероятно является неполным[4]). 80 из этих отказов были достаточно серьёзны для отмены или переноса полёта.[5] Отказы включали декомпрессию кабины во время полёта 27 декабря 1977 г., перегрев газоотвода двигателя вынудивший прервать полёт и вернуться в аэропорт вылета 14 марта 1978 года и т.д.[6] Алексей Туполев, бывший главным конструктором Ту-144, и два заместителя министров СССР (авиационной промышленности и гражданской авиации) лично присутствовали в Домодедово перед каждым плановым рейсом Ту-144[7], очевидно для оперативной оценки состояния самолёта и принятия совместного решения о том, можно ли его выпустить в рейс.

Пилот Ту-144 Александр Ларин вспоминает об одном особенно хлопотном рейсе 25 января 1978 года или около того, который он пилотировал. Самолёт с пассажирами на борту испытал от 22 до 24 отказов бортовых систем. Семь или восемь отказов произошли ещё до взлёта, однако из-за того, что среди пассажиров находилось большое количество иностранных теле- и радиожурналистов, а также другие иностранные гости, было решено не откладывать полёт, чтобы сохранить лицо и избежать публичного конфуза. После взлёта отказы продолжили множиться. Пока самолёт находился в сверхзвуковом полёте к аэропорту назначения, кризисный центр КБ Туполева предсказал, что при посадке передняя и правая стойка шасси не выпустятся, и что самолёту придётся совершать посадку только на левую стойку шасси — при посадочной скорости самолёта более 300 км/час. Из-за ожидавшегося политического резонанса, советский руководитель Леонид Брежнев был лично извещён о происходившем в воздухе. Из-за отказов бортовых систем, аварийная сирена взревела сразу после взлёта, с оглушительной громкостью. Экипажу не удалось её отключить, и сирена продолжала реветь на продолжении всех оставшихся 75 минут полёта. В конце концов капитан послал штурмана одолжить подушку у пассажиров, чтобы заткнуть сирену. К счастью, очевидно все стойки шасси выпустились при посадке, и самолёту удалось избежать катастрофы.[8]

Последний пассажирский полёт Ту-144 был отмечен отказом клапана на топливном баке.[9]

На невысокое мнение советского руководство относительно надёжности Ту-144 указывает также то обстоятельство, что хотя ко времени введения Ту-144 в пассажирскую эксплуатацию в ноябре 1977 года имелось восемь самолётов Ту-144С прошедших госприёмку, и многие воздушные трассы СССР позволяли переход на сверхзвуковую эксплуатацию, Ту-144С использовался только на одном маршруте, причём полёты ограничивались по частоте лишь одним полётом в неделю. Более того, продажа билетов искусственно ограничивалась 60-80 пассажирами на рейс или даже менее[10], существенно меньше, чем количество установленных пассажирских кресел в салоне, несмотря на то, что спрос на билеты существенно превышал предложение и несмотря на очереди (списки) ожидания билетов.[11] Очевидно, советское руководство, отчётливо осведомлённое о низкой надёжности самолёта и опасавшееся возможной катастрофы, намеренно стремилось ограничить частоту полётов до абсолютного минимума, который ещё позволял бы претендовать, что самолёт находится в регулярной эксплуатации, и также ограничивало пассажирскую загрузку, с тем чтобы снизить масштаб политического резонанса и потери лица в случае возможной катастрофы самолёта.

Однако наиболее серьёзная проблема с Ту-144 вскрылась, когда два планера Ту-144С пережили катастрофические разрушения во время стендовых испытаний незадолго до того, как самолёт был допущен к пассажирской эксплуатации.[12]

В ретроспективе, наиболее фатальным решением для проекта Ту-144 было решение собирать самолёт из больших цельных блоков и панелей, многие из которых были размером более 19 метров и шириной от 0.64 до 1.27 м. Этот подход провозглашался одним из передовых конструктивных решений программы Ту-144, однако оказалось что крупноразмерные детали произведённые из больших цельнолитых блоков обработанных затем на станках с неизбежностью содержат неоднородности структуры сплава ведущие к возникновению трещин при уровнях нагрузки существенно ниже расчётных. Более того, после того как трещина начинала развиваться, она быстро развивалась вдоль всей цельнолитой панели на много метров, её развитие ничем не сдерживалось.[13]

Такую же катастрофическую картину развития приобретали и усталостные трещины.

В 1976 году во время статических испытаний на повторную нагрузку проводившихся в ЦАГИ, планер Ту-144С треснул при нагрузке в 70% от расчётной, с трещинами бегущими на много метров в обе стороны от точки их возникновения.[14]

Позднее в том же году Ту-144 был подвергнут испытаниям моделирующим температурные условия и изменение давления, которые самолёт должен был испытывать во время фактического полёта. Ту-144 был помещён в гипербарическую камеру нагреваемую до 130-150 градусов Цельсия, с тем чтобы планер расширялся и сжимался, как это должно происходить во время полёта. Сжатие и расширение происходят из-за охлаждения самолёта забортным воздухом во время набора высоты, затем нагрева при сверхзвуковом разгоне и полёте, и также из-за изменения забортного давления: низкое забортное давление на большой высоте приводит к расширению планера, затем при снижении планер испытывает обратное сжатие. Помещённый в камеру планер Ту-144 отчаянно скрипел и в конце концов треснул — примерно тем же образом, как при статических испытаниях в ЦАГИ.[15]

Усталостные трещины неизбежны и обычны во всех самолётах, однако самолёты обычно конструируются таким образом, чтобы сдержать развитие трещины и снизить угрозу от неё. При сборке самолёта из блоков и панелей малого размера, возникшая усталостная трещина доходит до края панели и не развивается далее. Таким образом самолёт может в течение продолжительного времени безопасно лететь с малой трещиной, до тех пор пока повредившуюся деталь не заменят. Конструкция Ту-144 была противоположной, она не только способствовала более высокой частоте неоднородностей в структуре сплава, ведущих к образованию трещин, но также позволяла трещине развиваться быстро и безостановочно на много метров. Академик Фридляндер, патриарх советского материаловедения и один из ведущих советских металлургов, сподвижник Туполева и его КБ при разработке практически всех пассажирских и военных самолётов КБ Туполева с середины 1940-х до 1990-х, участник разработки и испытаний Ту-144, завершает свои воспоминания о программе Ту-144 словами:

«Как только для Ту-144 была принята технологическая концепция изготовления больших монолитных фрагментов конструкции из огромных плит, самолет был обречен. Гигантские усилия, направленные на обгон "Конкордов", ожидал крах. Вместо безопасно повреждаемой конструкции был создан ее антипод — опасно повреждаемая конструкция.»[16]

Фридляндер также указывает, что при разработке конструкции планера Конкорда была проявлена особая предосторожность и учтены особенности сплавов, в отличие от конструктивных решений принятых при разработке Ту-144.

Близнюк и др.[17] упоминают попытки противодействия вскрывшейся проблеме путём запроса металлургам переработать структуру сплава таким образом, чтобы снизить скорость развития в нём трещин, а также устрожить контроль за однородностью при литье, однако не сообщают, в какой мере эти запросы оказалось возможным удовлетворить, и в любом случае эти запросы были направлены на снижение масштаба проблемы, а не на её принципиальное решение. Обращает также внимание, что когда в 1977-1978 гг. СССР обратился за западной помощью для проекта Ту-144 (см. далее), в числе запрашивавшихся СССР в конце 1978 года технологий значились методы укрепления планера, с тем чтобы он мог лучше противостоять разрушениям.

Следует отметить, что советское руководство приняло политическое решение о введении Ту-144 в пассажирскую эксплуатацию в ноябре 1977 года, несмотря на то, что оно располагало заключениями испытаний указывавшими, что планер Ту-144С являлся ненадёжным и по существу непригодным для безопасной пассажирской эксплуатации.

Аэрофлот очевидно был настолько невысокого мнения о самолёте, что даже не включил его в свой пятилетний план на 1976-1980 гг. Однако решение об вводе Ту-144 в экслуатацию имело политическое значение и принималось в конечном счёте на более высоком уровне, чем руководство авиакомпании, и Аэрофлот был вынужден ввести Ту-144 в пассажирскую эксплуатацию с 1 ноября 1977 года на трассе Москва-Алма-Ата.

Хотя решение об отмене пассажирской эксплуатации Ту-144С было принято через несколько дней после катастрофы Ту-144Д во время испытательного полёта 23 мая 1978 года, эта катастрофа стала лишь последней каплей в уже полную чашу страхов и опасений относительно надёжности Ту-144. Даже тот факт, что непосредственная техническая причина катастрофы Ту-144Д являлась специфической для системы топливопровода Ту-144Д отличавшейся от Ту-144С, не предотвратил решения об отмене пассажирских полётов Ту-144. Решение об отмене пассажирских полётов Ту-144С после всего только 55 выполненных полётов поэтому с наибольшей вероятностью может быть приписано высокой частоте отказов проявившихся во время эксплуатации самолёта (а также, вероятно, предыдущих испытаний). В сочетании с уже существовавшими опасениями относительно ненадёжности планера, и со "звонком" катастрофы Ту-144Д, эта совокупность свидетельств ненадёжности самолёта вероятно побудила советское руководство благоразумно удовлетвориться символическим статусом уже достигнутым совершёнными символическими пассажирскими полётами Ту-144, и не продолжать рисковать катастрофой Ту-144 с пассажирами на борту, которая нанесла бы удар престижу СССР.

Проблемой наиболее заметной для пассажиров Ту-144 был очень высокий уровень шума внутри кабины, во время даже крейсерского полёта, причинявший значительный дискомфорт пассажирам. Шум отчасти производился двигателями, но главным источником шума была система кондиционирования воздуха и охлаждения фюзеляжа самолёта. В отличие от обычных дозвуковых самолётов, система охлаждения совершенно критична для самолётов выполняющих сверхзвуковой крейсерский полёт — она охлаждает обшивку и планер самолёта, предохраняя их от перегрева и утраты структурной целостности. Тепло производимое в сверхзвуковом полёте интенсивным трением воздуха об обшивку передаётся первичному охладителю (воздуху кабины, как на Конкорде, так и в Ту-144) и затем через теплообменники отводится из системы кондиционирования в поток топлива непосредственно перед тем, как топливо закачивается в двигатели. В отличие от Конкорда, система охлаждения Ту-144 была очень шумной. Пассажиры сидевшие в соседних креслах могли переговариваться лишь с трудом, а сидевшие через кресло не могли даже докричаться друг до друга и были вынуждены вместо того передавать друг другу написанные от руки записки. Шум в хвостовой части самолёта был вовсе непереносим. Алексей Туполев, находившийся на борту во время инагурационного полёта, признал в беседе с иностранными журналистами и пассажирами проблему, и пообещал исправить её.[18] Имеющиеся публикации о Ту-144 не позволяют судить, по каким именно техническим причинам Ту-144 был столь шумным. Неизвестно также, удалось ли со времем решить проблему шума или нет. То обстоятельство, что публикации основывающиеся на туполевских источниках (Gordon, Близнюк) и описывающие систему охлаждения в некоторых деталях избегают даже упоминать эту широко описанную проблему составлявшую основную жалобу пассажиров, побуждает предположить, что проблема осталась неразрешённой. Существуют также утверждения, что позднее Аэрофлот стал раздавать пассажирам Ту-144 беруши (затычки для ушей, earplugs), однако неясно, достоверны ли эти утверждения.

Шум от двигателей был сильнее в кабине Ту-144, чем на Конкорде, отчасти по той причине, что двигатели Ту-144 были расположены ближе к кабине. (Близкое расположение двигателей также увеличивало вероятность того, что при помпаже одного из двигателей, распространяющиеся ударные волны приведут к срыву потока и в других двигателях.)

Переконструирование и доработка самолёта для разрешения названных проблем потребовала бы существенного времени, прежде чем стало бы возможным ввести Ту-144 снова в пассажирскую эксплуатацию как самолёт пытающийся конкурировать, хотя бы только символически и политически, с Конкордом.

Степень отчаяния сторонников проекта Ту-144 в советском руководстве в способности СССР довести в обозримое время Ту-144 до состояния пригодности к пассажирской эксплуатации и приличных характеристик проявилась в беспрецедентном советском запросе западной технологической помощи в разработке Ту-144 — запросе, сделанном несмотря на то, что он с очевидностью не способствовал укреплению советского технологического престижа, что было одной из ключевых целей всей программы Ту-144. В 1977 году СССР обратился к Lucas Industries plc, разработчику системы управления двигателями для Конкорда, с просьбой помочь в разработке электронной системы управления двигателями для Ту-144, а также обратился к BAC-Aérospatiale с запросом помощи в улучшении воздухозаборников Ту-144. (Конструкция изменяемой геометрии воздухозаборников и системы управления ими была одной из сложных особенностей Конкорда, вносившей существенный вклад в высокую эффективность расхода топлива. Более половины времени продувок в аэродинамической трубе при разработке Конкорда было потрачено на разработку воздухозаборников и системы управления ими.) В конце 1978 года СССР запросил обширный список технологий Конкорда, очевидно отражавший широкий спектр неразрешённых технологических проблем Ту-144. Список включал противообледенительную систему для краёв воздухозаборников, трубы для топливопроводов и устройства для увеличения их ресурса, дренажные клапаны для топливных баков, противопожарное оборудование, включая датчики предупреждения о пожаре и устройства защиты от молний, аварийные источники писания, противогрязевые и противодождевые отклонители для шасси, пожароустойчивые краски, навигационное оборудование, системы пилотирования самолёта, системы и методологию для акустической нагрузки планера и бортовых систем (для тестирования акустической усталости вызываемой шумовой вибрацией двигателей), способы и методы укрепления прочности фюзеляжа для увеличения его живучести в случае повреждений и т.д. Эти советские запросы были отклонены после того как британское правительство наложило на них вето, с указанием, что в случае передачи данных технологий они могут быть также применены в советских бомбардировщиках.[19]

Решительный и в ретроспективе смертельный удар программе Ту-144 был нанесен катастрофой самолёта Ту-144Д во время испытательного полёта 23 мая 1978 года вызванной пожаром в системе топливопровода, однако история аварий при разработке Ту-144 не заканчивается этим инцидентом.

31 августа 1980 года Ту-144Д (борт 77113) потерпел разрушение диска компрессора в сверхзвуковом режиме полёта, которое повлекло дальнейшее разрушение структурных элементов планера и бортовых систем. Экипажу удалось совершить аварийную посадку на базе стратегических бомбардировщиков Энгельс-2.[20] 12 ноября 1981 года двигатель РД-36-51 используемый в самолётах Ту-144Д разрушился при стендовых испытаниях, что повлекло временную остановку всех полётов Ту-144Д.[21] Ту-144Д (борт 77114, он же самолёт 101) испытал растрескивание нижней панели крыла.[22] По всей вероятности список проблем был более обширным.

Кроме того, хотя экономика СССР была в значительной мере изолирована от цен на международном рынке нефти, отголоски скачков цены на нефть 1970-х гг. стали докатываться и до СССР; равно же и представления об экономической эффективности ("экономика должна быть экономной" — сообщил на XVI съезде КПСС в 1981 году Л.И. Брежнев). Значительно позднее чем на Западе, но с конца 1970-х гг. экономическая эффективность начала становиться значимым фактором при принятии решений о развитии авиации даже в СССР.[23] Ту-144 исчез из рекламных проспектов Аэрофлота, замещённый широкофюзеляжным Ил-86 в качестве нового грядущего флагмана советской гражданской авиации.

Однако в конце 1970-х связанные с Ту-144 инсайдеры советской авиации в беседах со своими западными коллегами ещё выражали интенсивную (и, возможно, отчаянную) надежду на возобновление пассажирских полётов Ту-144 к началу московской олимпиады 1980 г., даже возможно для полётов между Москвой и западной Европой[24], что придало бы самолёту значительную публичную видимость и способствовало бы его карьере, однако очевидно техническое состояние Ту-144 и вызываемые ими у советского руководства опасения катастрофы перевесили возможный политический дивидент от выполнения даже символических полётов во время олимпиады.

Как обсуждается Муном[25], экономическая неэффективность не обрекла бы Ту-144 полностью: продолжение символических полётов для целей поддержания политического престижа СССР было бы возможным и не слишком дорогостоящим в общей картине, если бы только сам самолёт был удовлетворительно пригоден к безопасной пассажирской эксплуатации — но он не был. Ту-144 в значительной степени создавался и провозглашался в качестве символа советского технологического престижа и превосходства над Западом. Однако к концу 1970-х - началу 1980-х Ту-144 по-прежнему представлял не самолёт пригодный к пассажирской эксплуатации, а лишь в сущности прототип такого самолёта, который требовал глубокой переработки и доводки, прежде чем он мог бы стать пригодным по безопасности в качестве пассажирского лайнера. В ситуации, когда советский пассажирский самолёт хотя бы отчасти сравнимый с давно летавшим Конкордом мог появиться лишь через годы, вся программа Ту-144 стала становиться для СССР не источником гордости и престижа, а наоборот — политическим конфузом и символом технологической гонки проигранной Западу, и была тихо свёрнута.

Решение о прекращении производства Ту-144Д было принято 7 января 1982 года. За ним последовало принятое 1 июля 1983 года решение правительства СССР о прекращении всей программы Ту-144 и использовании оставшихся самолётов Ту-144 в качестве летающих лабораторий.[26]

Формальное принятие решения о прекращении программы Ту-144 было, до некоторой степени, связано также с поколенческой "сменой караула" в советском руководстве и уходом руководителей имевших сильную личную приверженность программе Ту-144 и ставки в проекте, и соответствующим изменением бюрократического баланса. Звезда Ту-144 начала меркнуть со смертью министра авиационной промышленности Петра Дементьева, бывшего одним из наиболее высокопоставленных сторонников программы Ту-144. Деметьев умер 14 мая 1977 г., за день до завершения государственных испытаний Ту-144С. Однако последней соломинкой стала смерть 10 ноября 1982 г. Брежнева, наиболее высокопоставленного из покровителей Ту-144.

В ретроспективе представляется очевидным, что программа Ту-144 страдала от избыточной спешки в ущерб тщательности и качеству, и что за гонку поскорее подняться в воздух проект позднее расплатился дорогой ценой. Гонка была заметна даже во внешних вехах: правительственное решение 1963 года о начале программы Ту-144 устанавливало, что самолёт должен взлететь в воздух в 1968 году, и прототип действительно взлетел в последние дни 1968 года, на последнем пределе уложившись в сроки произвольно установленные правительственным поставновлением за пять лет до того. (Для сравнения, первый полёт Конкорда был первоначально запланирован на февраль 1968 года, однако переносился несколько раз до марта 1969 года, с тем чтобы тщательнее протестировать и отработать узлы и устранить ещё на земле обнаруживаемые проблемы.[27]) В отличие от разработки Конкорда, ход разработки Ту-144 находился под сильным идеологическим и политическим давлением спешки вызванной самоустановленной СССР гонкой с Конкордом; Алексей Пухов, один из туполевских конструкторов, вспоминает:

«Для Советского Союза в то время было немыслимым позволить Западу обогнать себя. Мы не только должны были воспрепятствовать тому, чтобы Запад обогнал нас, но мы должны были конкурировать с Западом и обскакать его. Такова была задача поставленная перед нами Хрущевым... Когда первый полёт Конкорда был назначен на февраль-март 1969 года, мы знали, что нам придётся поднять нашу машину в воздух до конца 1968 года.»

[28] Введение Ту-144 в пассажирскую эксплуатацию было приурочено к 60-й годовщине коммунистической революции, как не преминули указать в своих речах советские чиновники выступавшие в аэропорту перед инагурационным полётом — степень готовности самолёта к пассажирской эксплуатации оказывалась вопросом подчинённой значимости. Даже внешие детали инагурационного пассажирского полёта Ту-144 выдавали спешку, с которой самолёт вводился в эксплуатацию: некоторые панели на потолке пассажирской кабины были привинчены кое-как, столики кресел застревали и не открывались, занавески иллюминаторов не держались и падали, лампочки для чтения не работали, не все из туалетов работали, специальный посадочный трап для Ту-144 в Домодедово вышел из строя и задержал отправление самолёта на полчаса, по прибытии в Алма-Ату самолёт пришлось в течение 25 минут буксировать взад и вперёд, прежде чем его удалось совместить с выходным трапом.[29] Не менее красноречиво и количество часов испытательных полётов Ту-144 перед введением самолёта в эксплуатацию. Если Конкорд прошел более 5000 часов испытательных полётов прежде чем он был сертифицирован для пассажирской эксплуатации, что делало его наиболее тщательно испытанным самолётом в истории авиации[30], то общее количество часов испытательных полётов Ту-144 до открытия его пассажирской эксплуатации было менее 800 часов — в 6 с лишим раз меньше, чем у Конкорда.[31]

Одним из наиболее трагических проявлений идеологически-обусловленной спешки стала катастрофа Ту-144 во время салона в Париже (Ле Бурже) в 1973 году. Картина событий и причин катастрофы отчётливо ясна к настоящему времени, после раскрытия в последние годы материалов и воспоминаний.[32] В день предшествоваший катастрофе Ту-144, Конкорд выполнил впечатляющее выступление, во время которого самолёт приземлился на взлётно-посадочную полосу, быстро затормозился с использованием реверса тяги, и тут же с середины полосы вновь разогнался, взлетел и ушёл на новый круг. Ту-144 был не в состоянии повторить эту впечатляющую программу: у Ту-144 не было реверса тяги и самолёт тормозился, подобно бомбардировщикам, тормозным парашютом, поэтому Ту-144 не мог взлететь сразу после посадки, т.к. требовалось сначала заново упаковать парашют; кроме того, Ту-144 имел худшие, по сравнению с Конкордом, общие взлётно-посадочные характеристики, включая посадочную скорость. После напряжённого обсуждения в гостиннице тем же вечером, ключевые члены советской делегации и экипаж Ту-144 приняли решение попытаться побить произведённое Конкордом впечатление, выполнив на следующий день на Ту-144 придуманные экспромтом во время этого вечернего обсуждения воздушные трюки, включая манёвр крутой горки, который и закончился крушением самолёта. Их импровизированное решение было одобрено вышестоящим руководством, очевидно министром авиационной промышлленности Петром Дементьевым. Это решение было вопиющим нарушением норм безопасности, авиационных правил и просто здравого смысла. Намеченные манёвры не были заявлены в официальном плане полёта, но более того, они никогда не опробывались и не отрабатывались на самолёте. Экипажем были включены экспериментальные каналы системы управления самолётом — очевидно с целью улучшения его манёвренности при исполнении "трюков". Находившийся в кабине пилотов щиток экспериментальных каналов был перед вылетом самолёта из Москвы закрыт крышкой и опечатан. В Париже экипаж сорвал пломбу, снял крышку и включил тумблеры щитка активировавшие экспериментальные каналы системы управления. Руководство советской делегации и экипаж Ту-144 приняли экспромтом, импульсивно авантюрное решение выполнить трюк с использованием незапланированного и неотрабатывавшегося ранее манёвра, с использованием новых элементов системы управления, которых летчики в полном объеме не знали, и которые как выяснилось работали иначе, чем ожидали пилоты, и с характеристиками устойчивости самолета, которые пилоты также не учли — всё в поспешных усилиях соперничества с Конкордом.

Фридляндер также указывает, что помимо Ту-144 КБ Туполева приходилось одновременно работать над другими проектами, включая магистральный пассажирский самолёт Ту-154 и бомбардировщик Ту-22М. Несмотря на большое и высокоприоритетное вложение ресурсов в программу Ту-144 и то, что большая часть всей советской научно-технической и опытно-конструкторской инфраструктуры была приоритетно подчинена проекту Ту-144[33], параллельная разработка проектов перегрузила КБ и способствовала потере фокуса и конструкционным ошибкам. (Ошибки конструирования затронули не только Ту-144, но также и Ту-154. Первая партия из 120 самолётов Ту-154 была подвержена разрушению крыла из-за избыточной структурной нагрузки, её пришлось списать.[34])

Спешка и введение в эксплуатацию неотработанного самолёта ранее случилась с туполевским бюро и в случае другого проекта имевшего значительную политическую видимость и престиж — пассажирского самолёта Ту-104, который в СССР часто (и неверно) объявялся первым реактивным пассажирским самолётом в мире. В процессе принятия решений напоминающем историю с Ту-144, советское правительство приняло решение о введении Ту-104 в пассажирскую эксплуатацию до того, как самолёт был в досточной мере отлажен и были получены необходимые характеристики устойчивости и управляемости. В полете на достаточно большой высоте и скорости, близкой к сверхзвуковой, у самолета наступала продольная неустойчивость, а в полете на высоких эшелонах был мал запас угла атаки до сваливания. Это образовывало условия для срыва в штопор, что и произошло дважды, в результате погибло более 200 человек — прежде чем самолёт был наконец надлежащим образом испытан и доработан.[35]

Эта политически мотивированная спешка, в сочетании с тем, что проект Ту-144 был в сущности идеологически мотивирован, а не движим действительными потребностями советского общества, в сочетании с общей технологической отсталостью СССР и отсталостью советской промышленной базы, внесли вклад в окончательный провал проекта Ту-144. (Александр Пухов, один из туполевских инженеров участвовавших в разработке Ту-144 и позднее доросший до одного из главных конструкторов туполевского КБ, позднее в 1998 году оценивал, что потребности проекта Ту-144 на 10-15 лет опережали современные технологические и промышленные возможности СССР.[36])

Говадр Мун высказывает суждение[37], что приоритетное подчинение наличных опытно-конструкторских и научных ресурсов СССР (сотен НИИ и КБ) программе Ту-144 существенно замедлило разработку других советских самолётов, включая более разумные и насущные проекты, как например широкофюзеляжный самолёт Ил-86, и стагнировало развитие советской гражданской авиации почти на десятилетие.

kluven

Вспоминаем трагедию Ту-154 над Черным морем в 2001 г.

Originally posted by chervonec_001 at Вспоминаем трагедию Ту-154 над Черным морем в 2001 г.


«Сбивай его на х..!» – как безалаберные ВСУ расстреляли пассажирский Ту-154

4 октября 2001 года, прошло 16 лет назад, Украина сбила над Черным морем российский пассажирский самолет Ту-154М авиакомпании «Сибирь», выполнявший рейс Тель-Авив – Новосибирск. Погибли все, кто был на борту.



Забываемая за давностью лет катастрофа над Черным морем, в результате которой погибло 78 человек рейса Тель-Авив – Новосибирск, и сейчас не нашла своего логичного завершения. Признав таки свою вину, Украина так и не выплатила компенсации российской авиакомпании «Сибирь» в размере 15 миллионов долларов, ограничившись выплатами по 200 000 долларов за каждого погибшего израильтянина и россиянина. Сбить-сбили, но отвечать по полной не будем – это в стиле нынешней политики Киева.

Плановый рейс SBI1812 по маршруту Тель-Авив – Новосибирск, выполняемый утром 4 октября 2001 года из аэропорта имени Давида Бен Гуриона в аэропорт Толмачево, прервался через 1 час 45 минут полета. Лайнер находился на высоте 11 тысяч метров и уже собирался приступить к снижению в аэропорту города Сочи, где должна была произойти промежуточная заправка топливом. До посадки в российском курортном городе оставалось около 200 километров, когда экипаж зафиксировал факт попадания своего самолета в прицел ракеты и успел отправить в эфир несколько сигналов тревожной кнопкой. Отклониться от поражающего действия мчащейся на перехват ракеты уже не представлялось возможным – пилоты лишь успели заметить, что их атакуют.

Collapse )